I mitt fall så använde jag en M400 med 3,14:1 på 1an, 1,97:1 på 2an, 1,34:1 på 3an och 1.00:1 på fyran. Detta innebar ett fall på varvtalet med 39% mellan 1an och 2an, 32% mellan 2an och 3an samt 24% mellan 3an och 4an. Omräknat till varvtal så föll det från 9000 till 5500, sedan till 6200 och slutligen 6800rpm. Jag behövde alltså ha en motor med ett register som drog bra mellan 5500 och 9000rpm för att nå den teoretiska sluthastigheten, vilket jag också hade.
På min gamla bil så använde jag 3,73:1 i bakaxelutväxling, tillsammans med däck på 64,5cm diam och 9000rpm så var det möjligt att nå 290Kmh, rent teoretiskt. Rent praktiskt hade man dock nått 300Kmh vid ett något lägre varvtal eftersom bakdäcken i denna hastighet centrifugeras ut minst ett par cm och kommer då att förändra utväxlingsförhållandet positivt. En sådan förändring måste man också ta hänsyn till för den påverkar sluthastigheten. Att däck växer sig större med högre hastighet kan man se redan vid hastigheter runt 170Kmh
Högsta hastigheten som jag drog amazonen till på 4an var 240Kmh och då hade bilen fortfarande inte slutat att acca, ett typiskt turbomotor fenomen
Att jag inte provade att köra i högre hastighet berodde på ren självbevarelse drift. Den som provat att köra km efter km i denna hastighet och sedan försökt att tvärbromsa med Volvo original bromsar inser varför. Med original skivor runt om samt ferodo DS11 belägg så hände det inte så mycket förens man var nere i runt 170Kmh, då hängde man i säkerhetsbältet och det nöp rejält:D Fordonets vikt ja, där är det samma sak som med ett tung svänghjul. Det påverkar den transienta responsen dvs. masströgheten i fordonet påverkar viljan till hastighetsförändring per tidsenhet. Ett lätt fordon accelererar snabbare upp till sluthastigheten än ett tungt, bägge lär dock nå samma sluthastighet då vindmotståndet är den begränsade faktorn.
som tur var, höll innetuben, men 30cm av ytterdäcket fattades. 
), men det där är en sanning med modifikation dvs formeln är förenklad något... 