B20 nostalgt turbo kit dynotestas i sävar

[jens gustavsson]

Hej jag lägger upp lite bilder och info här om ett gammalt B20 turbo kitt som ska testas här i sävar i morgon.

jag vet inte vad det är för kitt? det suger iallafall igenom en weber 40 sen in i en rajy 300B ca 40mm inlopp. sen vidare in i ett B20 A-insug/grenrör. från början satt det en vibyracing /eskeltuna westgate på den men den har bytts ut till en bättre modärnare STS 50mm med ca 0.6bar grund tryck.

motorn är byggt med B21 kolvar och med en F kam och en gammal race topp från simons 142:a.

fick bläddra lite i den gammla GIK katalogen men det är inte en sån sats men det fans ju ett BLT kitt med?

nån som kan historiken bättre?

målet med denna bromsning är inte att krama ut en massa hk utan mer att bestycka in förgasaren och hitta en tänd kurva så det ska fungera så bra som möjligt som ren gat bil framöver för oskar :thumbright: men vi hoppas få 180hk iallafall så vi är lite bättre än gik :thumbright:

mvh jens

[J.Lundin_]

Det är ett Rajay B aggregat och sådana såldes av Ronwill en gång i tiden. Jag tror att bitarna kommer ifrån just Ronwill, sedan har någon svetsat ihop en egen sats av de bitar som då gick att köpa löst, antingen från Ronwill eller GIK.

BLT (Benny Lindbrant Turbo) använde Schwitzer 3LD208 i sina satser från början. Sedan gick han över till IHI i sina satser. mig veterligen så har han inte sålt några satser med Rajay aggregat.

Personligen var jag aldrig förtjust i dessa vinklade Weber insug, dom har alldeles för stor inre volym för att kunna ge bra transient respons. Sedan är det viktigt att dessa insug förvärms ordentligt med vatten från motorblocket.

[jens gustavsson]

ok kul att höra lite historik, ronwill är en rolig gubbe han har jag snackat med några gånger men jag trodde inte han hadde hållit på med turbo B20.

den är uppmonterad klart nu och provstartad utan större problem men den droppar lite i spridarna så vi ska kolla nålventilerna, soppatryck mm i morgon då själva bromsningen/tuningen börjar.

jo jag har också samma erfarenhet av förvärmnigen och det är ikopplat och fungerar bra på denna. man kunde stå på tomgång med fin gång på motorn på lamda 1.2 så den finfördelar ändå soppan bra.

det sitter en F kam i den om jag glömde skriva det?

jo jag skrev fel det är en koltätad rajy 300B som du säger. min polare boström hadde en häftigare 300F på den tiden det begav sig mins du janne hur stor denna 300B va i inlopp?

ska filma lite i morgon så får ni se.

[J.Lundin_]

Hej, då får jag mäta den jag har liggandes i garaget och det blir först i morgon. B modellens kompressor räcker till 300CFM vilket motsvarar runt 220Hp vid 60% effektivitet.

[Hasse63]

Riktigt kul Jens att du vill delge oss detta...

Tummen upp

[jens gustavsson]

det låter som rimliga siffror lundin vi har börjat känna av att turbon är för liten nu redan vid 1.0bar och 187hk men det ska gå att pressa längre. jag har mer data på sävar forumet/dyno delen. men jag kan uppdatera mer här sen

mvh jens

[J.Lundin_]

Ja, den är i minsta laget och anledningen till att jag har en liggandes är att den troligtvis kommer att passa bra till mitt kommande tvåtakts projekt. 200Hp i en 500cc kawa trippel från slutet av 60-talet lär nog röra på sig
Why be normal.....

[123GT]

J.Lundin_ och jens gustavsson ...Världsklass! det här följer jag med spänning och får väl snart skapa en tråd på mina B20 Turbo prylar !
/ sven

[jens gustavsson]

jag klipper in lite inlägg från sävar från dagen....


146hk vid 5800rpm och 0.42bar laddtryck.

weber 40 med 30mm halsring.
F7 E-rör

Huvud ca 180 (150+220)

Luft 200

lågfart 45F8 ca 0.78 på 40nm och 3000rpm :thumbdown: (de mista lågfartarna jag har)







165hk vid 0.65bar nu /230nm fullt ladd vid 3000.








185h 220 luft bästa bestyckningen.

187hk och 267nm

vi märkte nu också att grund bestyckningen med 150H 160H som vi trodde vi hadde igenteligen va 150munstycket borrat till 220 därför vart vi förvirrade en liten stund då det gick snålare då vi gick upp till två 170.

sen så kolla jag upp det är 30mm halsringar i weber 40mm gasaren.

det är en väldigt lätt mappad motor den svarar mycket logiskt på bränsle och luft munstycken, det beror nog på att det inte pulsar nått ute före turbon :thumbright:

när det vart fel munstycke så lamdan gick upp på 0.92 så sa kanack sensorn till direkt så vi kan kommunicera bra med varandra.

med 180 huvud så gick lamdan upp till 0.86 på ca 5000rpm och där blir det 20 grader och 1.1bar då sa nock linken till lite igen så där går gränsen.

nu medans jag vilar vid datorn så mekar oskar dit vatten insprutningen. målet är nu 200hk sen är nog turbon ganska max varvad?













det bästa pullet vart 187hk och 274nm om jag minns rätt?

turbon tog tok slut sen på denna motor. hadde man haft lite snällare kam kanske det gått att plocka 15hk till? vi provade upp imot 1.2-1.3bar men det va bara vridet som ökade. vatten insprutningen testades men det vart bara lägre effekt då vi inte hadde mer luft att ge och vi kunde undvika spikning utan.

vi är ändå rätt nöjda :thumbright:







jag kollar i morgon men effekten va vid ca 5000-5500rpm men laddtrycket föll rätt mycket på varv så med en rak laddtrycks kurva så hadde det varit högre upp i registret.



nån weber expert som kan förklara varför det droppar ur spridarna på tomgång så lätt på webrar? (inte första gången jag ser det) några data....

bränsle tryck på tomgång 0.22bar och på full gas 0.16.

flottör nivå mässing 7.5mm.

225 i nål ventil som ej ser nött ut.

förgasar vinkel nära noll.

tomgångs varv ca 1100rpm

by pass skruvarna stängda och första progretions hålet just stängt där.

ca en droppe i sekunden från spridarna och då gasarna lutar lite i sidled så droppar det oftast i den lägre (vi vred den i lite olika vinklar)

mvh jens och oskar

[J.Lundin_]

Webrarna är ibland ruggit känsliga på flottörnivå, variation i bränsletryck och de vibrationer de utsätts för. Normalt sitter dessa förgasare vinkelrätt mot den motor dom sitter på, vid turbomontage har man ofta vridit förgasaren 90 grader mot dess normala läge och jag har själv märkt att detta verkar påverka gången på tomgång. Weber 40or är annars betydligt lättare att få till bestyckningen på än 45or.

Vatteninsprutningen påverkar förbränningahastigheten rejält vilket i praktiken blir som om man sänkt tändningen. Man får med andra ord inte göra både och, snarare bör man öka på tändningen då vatten används.

Inloppsdiametern på kompressorhuset vid impellern är 47,5mm

[jens gustavsson]

Hej jag tog en djup fundering i dag och jag testade en massa saker och fann problemet.

jag vred på lite vatten i dynon för att få lite belastning sen gick jag ut och stoppade skallen in i webern och gasade sakta och jag såg då att huvud systemet kom igång alldeles direkt över tomgång och så ska det ju inte va! därför det droppar på tomgång.

jag provade då F16 e rör som jag vet av erfarenhet på vanliga weber motorer kommer igång senare och det vart bättre och jag såg att plötsligt så vart 45F8 lågfart för litet på ca 10% belastning/ ca 1500-2000rpm och det berodde på att det inte kom soppa från huvudsystemet direkt från 0% belastning. jag funderade sen vidare på hur man ska försena högfarten ännu mer och jag kom fram till att det behövdes större halsringar så jag svarvade upp halsringarna så de vart 32mm istället för 30 och kan tilläggas att jag inte ändrade formen utan den behölls som weber tänkte det.

då vart det plötsligt en helt annan gång i förgasaren och motorn och det behövdes 60F8 och jag gick upp till 205 huvud (skulle behövt 210 men kjell hadde dragit på sm med dem) men jag gick ned till 200 luft så vart det ok iallafall. den gick stabilt på lamda 1.0 på tomgång och surade inte ned sig på tomgång nu när soppan va fin fördelad in i turbon via lågfartssystemet istället för "in runnen" i turbon via högfarts systemet.

jag fick då 175hk på 0.9- 0.80bar och 268nm (ett mycket lägre laddtryck än tidigare)

jag har dock lite för liten acc pump än fast jag kör dubbla 130s men jag vet ej vad det är för bottenventil den skulle nog fått va helt stängd så all accelerations anrikning kom in i motorn.

lite data från en låg trycks bromsning...

(avgastryck är laddtryck och laddtryck är soppa tryck) jag gasar inte fullt under ca3800rpm.

[jens gustavsson]

47mm låter inte rätt? det är nog hellre 300F som har 47mm inducer?

mvh jens

[J.Lundin_]

Sorry, det stämmer aggregatet jag har liggandes är ju en hybrid med F kompressor och B turbin. det hade jag totalt glömt bort . jag tyckte också spontant att inloppet var större än det borde vara, jag borde ha lyft ur turbon ur skåpet och tittat på skylten.

Kör du verkligen med stum förtändning på bara 20 grader, då lär du tappa en hel del om du också sprutar in vatten. Den enda gång jag kört med fast tändpunkt var då jag hade 10,25:1 i grundkomp och laddade 1,8-1,9Bar med ett F aggregat och då låg tändpunkten på 27 grader.

Accpumpens bottenventil har jag alltid satt till noll dvs. all soppa som pumpen trycker ut hamnar i motorn och inte delvis tillbaks till flottörhuset.

Vad jag minns så körde jag med F4 emulsionsrör, F16 eller F11 använder man då man kör sugmotor med dubbla förgasare.

[jens gustavsson]

Hej tändningen som siter fast monterat i dynon och triggas via dyno plattan är fullt 3D programmerbart och vi testade oss fram metodiskt och vi fann att den gillade ca 18 grader vid 4000rpm och ca 22 på 6000rpm på ca 1.1 bar men i bilen har vi inga ettor och nollor och vi vill hålla det enkelt så valde vi att stumma den på 20 och sänka trycket till 0.9bar här på de sista pullen för att se hur det påvärkade effekten och knacksensorn och det vart en bra kompromiss. vi kommer nog att utrusta den med en vac klocka så man har ca 30 grader då man är ute och fin åker. inget som går imot laddtrycket den behöver bara reglera imot vacium. har testat lite sånt förut men det är inga större vinster med det.

anledningen till att den trivs med den låga tändningen är nog att avgastrycket är väldigt höga och att det är ganska snabb färbräning i denna motor (8.5-9:1 och klämspalt 1.1mm). på min B20 på 570hk så kör jag ca 24 grader på högre varv vid +2bar men den har en helt annan andning och renspolning av avgaser och långsammare förbränings rum (liknade kompa).

vattnet gav inget på denna motor då liks turbon vart för liten redan innan vatten behövdes och än hur vi jobbade med vatten flöde/ tändning/lamda så va vinsterna minimala eller negativa. med en större turbo så skulle det helt klart ge en hel del! den får dock sitta kvar som säkerhets grej och triggas igång av tryck vakten på 0.9bar (mer än vad wg är justerad till nu så som den ska va i bilen)

min erfarenhet av E -rör är att man måste prova sig fram det finns inga teoretiska lagar som stämmer (jag kanske ändrar uppfatning där framöver men så ser det ut i dag med mitt kunnande). jag har dock märkt vid vanliga weber bestyckningar att F16 oftast går snålare på lägre varvtal än F7 som satt i och därför testade jag det och det vart åt rätt håll helt klart men kanske lite för snåla då den gärna vill snåla lite på fullgas utan laddtryck under 3000rpm men det är bagateller just nu. man måste balansera klockan imot värkligheten också vi har nått långt dessa dagar och alla är nöjda. dynotiden i dag på lördag gjorde jag gratis av eget intresse för att lära mig mer om weber men i morgon måste annat göras och motorn demonteras från dynon. på tisdag ska en ny B20 tryck förgasar turbo köras åt en ny kund så det måste förberedas inför det. Helg mys i tv soffan är inget för B20 trimmare

mvh jens

[J.Lundin_]

Jag roade mig med att köpa alla emulsionsrör som fanns i slutet av 70-talet och mätte sedan av dom. Dom blev därefter grupperade efter diameter och antal borrade lufthål. Fram kom ett antal grupperingar som jag sedan på ett vetenskapligt sätt kunde använd mig av. Jag ska se om jag kan leta fram den tabell som jag gjorde då, idag är det inga hemligheter längre, så den kan jag släppa

Så det finns fungerande teorier runt emulsionsrören, bara man vet hur dom ska tolkas. Jag tillverkade ett nytt rör på den tiden som hade en extrem emulsion, röret kallade jag för F30 efter mitt system. Detta F30 rör dök efter många år upp som ett originalrör från Weber, tro det eller ej men det stämde exakt med mitt eget tillverkade rör.... Så visst finns det en logik i hur rören är dimensionerade.