k-jet.

[vin o sprit race team.]

nån som vet när k-jetronic mängdmätare börjar bromsa effektmässigt,alltså hur mycket luft som kan passera genom innan det börjar bromsa ,de är på 80mm konar ut till 110mm med mängdskivan ivägen,nån som har nån ide,fanns väll porsche med k-jet,nån som vet hur stor mängdskiva det var på dom?

[J.LUNDIN]

K-Jet frågor kul, i originalutförande så anger Bosch effektområdet för de olika vågplatte diametrarna enligt följande:60-80mm, för 4-cylindriga motorer från 40-120Hp
80-85mm, för 6-cylindriga motorer från 130-200Hp
110mm, för 8-cylindriga motorer upptill 300Hp
Det här är generella värden som gäller för standardmotorer, sedan finns det K-jet som ger mer effekt inom dessa grupper.
exempel på detta är Porsche och Mercedes spruten som räcker till runt 350Hp.

Sedan har vi frågan om när dessa sprut börjar bromsa luftflödet in i motorn. Det tråkiga svaret på denna fråga är att det gör dom alla redan från början. Det här beror på att den differenstrycks nivå man från början valt att förse dessa sprut med och som styr det tryckfall som erhålls över själva vågplattan. Tryckfallet brukar ligga på runt 110mm H2O och det är ett relativt stort tryckfall om man betänker att man anser att ett vanligt luftfilter ej får ge mer än max 90mms tryckfall på den luft som är på väg in i motorn. I praktiken innebär detta att dessa sprut blir begränsade då det gäller stora effektuttag. Vi har dock plockat ut runt 650Hp ur ett K-Jet race sprut och det är ingen dålig effekt, men den motorn skulle förmodligen ge ännu mer med ett elektroniskt insprutningssystem där tryckfallet är mindre uttalat.

Då man bygger om K-Jet för högre effekter så börjar man med att gnista upp slitsarnas bredd i bränsledonet till runt 0,4mm, därefter byter man ut munstyckena som vilar mot membranet mot nytillverkade med större ID. Den ID som behövs motsvarar den area som man har gnistat upp slitsarna till.Tyvärr är det inte bara att trycka i nya munstycken i bränsledonet, dom måste också läppas plana jäms med bränsledonets delningsplan. Det här är inget man gör själv i ett garage, det krävs en läppmaskin till detta om det skall bli helt tätt mot membranet. Nästa sak man bör göra är att byta ut fjädrarna i donet mot fjädrar med större kraft och färre fjädervarv. Dessa fjädrar får man beställa tillverkning av, dom finns inte att köpa rakt över disk. När bränsledonet väl är modifierat så bör man ägna mödan åt att bygga om hela vågdelen. Även om man försöker svarva ur konan under vågplattan så kommer detta inte att räcka till, utan man bör byta ut hela denna bit mot en större som man tillverkar. Modifierar man bara bränsledonet och struntar i att byta ut vågdelen så kommer motorn att gå på choke hela tiden eftersom balansen mellan insugen luft kontra utportionerat bränsle blir helt fel. Det är med andra ord en hel del jobb att bygga om dessa sprut på ett korrekt sätt, men det går och dom fungerar mycket bra om man gör det rätt....

[vin o sprit race team.]

Vi har dock plockat ut runt 650Hp ur ett K-Jet race sprut och det är ingen dålig effekt, men den motorn skulle förmodligen ge ännu mer med ett elektroniskt insprutningssystem där tryckfallet är mindre uttalat.

kommer du ihåg hur stort hålet vid vågplattan på K-Jet race var.



vid vilken effekt ungefär tror du mitt k-jet 80-110mm börjar bromsa ordentligt.alltså luftmässigt..

[J.LUNDIN]

Ett K-Jet racesprut har lösa konor och överdelar till själva vågen, så där kan man enkelt byta ut vågplattan mot större eller mindre genomsläpps area. I vårt fall så användes det en 110 mm stor vågplatta samt en egensvarvad undre kona av nylon.

Då det gäller var ditt sprut kommer att bromsa går inte att svara på och det beror på hur frågan är ställd... Om man förstår sprutets fulla funktion så förstår du också mitt svar... Luft kommer du att få in hur du än gör, frågan är snarare när soppan tar slut från sprutet. Jag har varit med om att laborera med sprut som haft 0,2-0,3bar i tryckfall. Dom har det gått att åka med även om det inte blir någon F1 motor precis..

Nåväl, Om vi börjar med funktionen så skapar motorn ett undertryck på undersidan av vågplattan. Vågplattan som är kopplad till bränsledonets inre kolv bromsas/balanseras upp av det styrtryck man valt. Detta styrtryck anbringas på ovansidan av kolven i bränsledonet.Ju lägre styrtryck desto lättare viker vågplattan ner sig vid ett visst massflöde på luften in till motorn, det är här konans utformning gör sig gällande. Ju "rakare" kona desto längre ner viker sig vågarmen vid ett visst massflöde/tryckfall över vågplattan. Det här innebär att styrtrycket tillsammans med koniciteten på konan påverka vilket tryckfall det i slutändan blir över vågplattan. Alla de K-Jet sprut jag kollat in har som standard runt 110mm vattenpelare i tryckfall över vågplattans hela rörelse. Börjar man av någon anledning ändra det rekommenderade styrtrycket uppåt eller nedåt så får detta en direkt påverkan på tryckfallet över plattan. Med andra ord, om du från början väljer ett så stort original sprut du kan komma över dvs. V8 sprut till Porsche 928 eller Mercedes, så räcker dessa till runt 350Hp, vill man gå över denna nivå måste man gnista bränsledonet samt tillverka en helt ny kona. I det senare fallet så kan man inte svarva ur tillräckligt mycket material för att det skall stämma något så när i bränsle-luftblandnings förhållande.Den maximala diametern man kan svarva ur på ett V8 sprut ligger på runt 163 mm och man behöver enligt min erfarenhet komma upp till ca 193 mm för att allt skall stämma.

Ärligt talat så är jag fortfarande förvånad över hur lite folk i allmänhet har förstått av hur dessa sprut fungerar. Ta bara det här med styrningen av styrtrycket och dess funktion. Ni skulle bara veta hur mycket korkade saker jag sett under årens lopp, huga. Styrtrycket är ett nödvändigt ont i denna typ av sprut och man skall alltid sträva efter att ha så lågt styrtryck som det över huvud taget går att köra med. På det racesprut som min polare höll på med, kom vi ner till 1,8 Bar. Vilket är en mycket delikat övning eftersom konans konicitet hela tiden påverka vilket styrtryck som går att använda. Svarvar man konan det minsta fel så påverkar detta i slutändan vilket styrtryck man måste åka med. I värsta så kan man behöva ha 2 upptill 4 olika styrtryck. I vårt fall så hade polaren olika styrtryck beroende på vilket växel som var ilagd. Det här lyckades vi så småningom få bort genom att gradvis svarva om konan tills det gick att köra med ett och samma styrtryck på alla växlar. Låter det komplicerat, jajamensam, lägg därtill en turbo och problemen växer lavinartat och det beror på att levererad bränsleluftblandning påverkar turbons uppspolnings hastighet. Att justera in en bränsle-luftblandning är inte lätt oavsett typ av bränslesystem, den som påstår något annat har förmodligen aldrig grottat runt tillräckligt mycket....

[vin o sprit race team.]

Då det gäller var ditt sprut kommer att bromsa går inte att svara på och det beror på hur frågan är ställd... Om man förstår sprutets fulla funktion så förstår du också mitt svar... Luft kommer du att få in hur du än gör, frågan är snarare när soppan tar slut från sprutet. Jag har varit med om att laborera med sprut som haft 0,2-0,3bar i tryckfall. Dom har det gått att åka med även om det inte blir någon F1 motor precis..

tack för svaret...

k-jet som jag kör med är helt orört saab 900 turbo sprut.

kör sedan med två tilläggssprut,8st 360 cc spridare så totalt 12 spridare ,så soppa går o kräma på,de man mest fundrar på är om k-jet-et är en riktig luftbroms.skulle väll gett opp de här soppasystemet men tycker de funkat skapligt.man vill ju uppgradera men de kanske är lönlöst med k-jet ivägen

[J.LUNDIN]

Jag har för mig att det SAAB sprut du har räcker till max 220Hp, allt över det måste kompenseras med extra soppa. Om du vill hålla kvar vid K-Jet så skulle jag personligen satsa på ett V8 sprut istället. Dels så klarar ett sådant sprut av ett större luftflöde redan från start, vilket innebär att jämfört med den våg du har nu så blir det mindre broms på luften in. Dels så ger dessa sprut mer soppa och då under mer kontrollerade former än vad du har nu.Vad kör du med för turboaggregat idag? Av bilden att dömma så ser det ut att vara någon variant av Schwitzer, eller är jag helt ute och cyklar....

[vin o sprit race team.]

Jag har för mig att det SAAB sprut du har räcker till max 220Hp, allt över det måste kompenseras med extra soppa. Om du vill hålla kvar vid K-Jet så skulle jag personligen satsa på ett V8 sprut istället. Dels så klarar ett sådant sprut av ett större luftflöde redan från start, vilket innebär att jämfört med den våg du har nu så blir det mindre broms på luften in. Dels så ger dessa sprut mer soppa och då under mer kontrollerade former än vad du har nu.Vad kör du med för turboaggregat idag? Av bilden att dömma så ser det ut att vara någon variant av Schwitzer, eller är jag helt ute och cyklar....

kör med ett holset beteckning in55mm,ut 65mm.tror de e lite för litet avgashus ska mäta avgastrycket få se,har ett lite större aggregat liggande få se om man provar de i sommar.

kör med två såna här bränsletillskott...alldeles lagom avancerade,justering via pottar.

[redheat]

Väldigt roligt Lundin att du skriver positivt läsande om K-jet, aldeles för lite sånt nu förtiden är nog det enda forum med positivt läsande om k-jet

Kör själv med B21ET med Volvo 264 mändmätare ( passar mig bättre för den har luftfilteret ovanför istället) och Saab 900 bränslehuvud, manuellt styrt styrtryck

Lundin du hjälpte mig med val av fjädrar och injustering av mängd till spridarna ( shimsning ) här på forumet för några år sedan

[J.LUNDIN]

Alla system har sina för och nackdelar, att många så snabbt avfärdar vissa system tror jag beror på stor okunskap. Personligen tycker jag det är roligt att i detalj granska saker och ting, för att sedan försöka modifiera det hela. Som vid all form av modifiering så måste man förstå hur konstruktören tänkt och utifrån det ta ut svängarna i konstruktionen, helst längre än vad man får början tänkt att det ska gå att göra..
Ser man till utvecklingen av just K-jet så har den varit lång och det var ju Pierburg som från början lade grunden för systemet, Bosch tog sedan över utvecklingen fram till dom elektroniska systemen introducerades.
Dom barnsjukdomar som K-Jet led av var exempelvis havererande bränslepumpar och igensatta spridare, en stor bov i dramat var kondensvatten i bränslet som då bilen blev stående ett tag såg till att rostangripa alla oskyddade inre metallytor.
Personligen så väljer jag hellre ett väl injusterat K-Jet än att slaska runt med ett par brölande webrar....

[A-masen]

Trots att det är ett några år gammalt system, så tycks det finnas reservdelar och tillbehör till K-jet. http://www.trendab.se/default.aspx Gå vidare på Bränsletillbehör.

[J.LUNDIN]

5000:- för att ta isär och gnista ett bränsledon.. utan att göra något annat, då är man verkligen ute med håven... Det skulle vara kul att höra hur dom förklarar det här med att dubbla soppa mängden utan att samtidigt förändra våghusets kona, samt hur man gnistar upp slitsarna utan att byta ut de inre munstyckena till nya med större genomlopps area....

[jens gustavsson]

nån som vet när k-jetronic mängdmätare börjar bromsa effektmässigt,alltså hur mycket luft som kan passera genom innan det börjar bromsa ,de är på 80mm konar ut till 110mm med mängdskivan ivägen,nån som har nån ide,fanns väll porsche med k-jet,nån som vet hur stor mängdskiva det var på dom?

ett enkelt sätt att kolla det är att mäta undertrycket mellan turbon och luft mätaren när du kör på full gas (går att logga i de flästa BB lamdor eller med ett vatten pelare rör i cupen).

annars kan man suga så mycke luft som din motor suger med en flödes bänk och kolla undertrycket.


jag erkänner villigt att jag är en K-jet skeptiker, jag har satt in mig rätt djupt i dess funktion för en 10 år sen men jag har svårt att se nått posetivt med systemet i dag på trimmade bilar.

efter ha grejat en hel del med ett/några system som aldrig fungerade som jag ville så tog jag en stor kartong och samlade ihop alla k-jet grejor jag hadde och brände upp allt i garage pannan så nu fins bara lite järn grejor kvar i botten av pannan som inte brann upp



men jag vill inte va negativ eller spydig men nämn en enda anledning varför man vill ha ett K-jet i en sån fin bil ni har ?
jag förstår att ni bara kör det som låg last system sen extra soppa via el spridare men än då?



för 2500kr köpte jag ett väl fungerande haltec F3 system med dator och givare till min V8 turbo vega, en sån insprutning är typ 100gånger bättre än värsta 50000kr grupp A K-jet och mycket enkelt att få att fungera.

Inlägg ändrat pga annonsinnehåll. Hasse63



kul med B20 repotage i nya wheels! hoppas du hittar nått nytt garage janne så vi får köra nått race i framtiden.

mvh jensa i sävar (073 8063737)

[jens gustavsson]

sorry det var inte menigen som en annons utan en bra lösning på hans problem.

jag skickar pm till han istället.

mvh jens

[J.LUNDIN]

Som så många gånger tidigare måste man sätta saker och ting i relation till den tids epok då bitarna togs fram. Om man jämför ett K-Jet med ett par Webrar så är det himmels vid skillnad. Förgasare är inte världens bästa konstruktion och förvånansvärt svåra att justera in perfekt.
Självklart är ett modernt tillbehörs sprut idag betydligt enklare att få till än att modifiera ett gammalt K-jet. Jag är dock fortfarande besviken på det gassvar som de flesta av dessa elektroniska sprut uppvisar, antingen är folk fortfarande klåpare på att justera in spruten eller så är det "inbyggt" en viss tröghet redan från start....

När det gäller eländet på garage fronten så har jag fixat ett nytt fint ställe, inflytt 1 maj. Det här är femte gångenj jag får släpa runt på alla prylar, så numer ids jag inte ens lyfta ur bitarna ur flyttkartongerna annat än just de delar jag behöver för stunden... Tilläggas kan att vi under årens lopp anammat arbetsmarknades måtto. dvs. rörlighet... det blir mer och mer hjul på skåp och liknande saker..

Wheels ja, tidningen kommer väl ut den 22 April, då får man väl se vilka bilder dom valt att publicera...

[jens gustavsson]

jag håller med dig där janne att det är dåligt gassvar i elektriska insprutningar.

jag har själv försökt att sjustera in acc systemen på min bil men när man fått det att låta hyffsat rätt med kolppingen nere så sväljer den ihjäl sig när man ligger på en växel.

på nästan alla insprutningar jag varit inblandade i så har jag rekomenderat att köra utan acc pump funktion då det brukar fungera bäst i slutändan då inte alla parametrar för en optimal insusterig funits.

den ända insprutningen jag sett som fungerar skapligt bra är autronic som efter att man lagt in en massa grund värden på motorn fixar en egen acc pump som faktiskt fungerar.

som tur är så håller man ju fullt redan före start i en turbo dragrace repa så problemet är igenteligen inte så allvarligt.

men tänk om man kunde sammanföra fördelarna med olika system tex kugelfishers gas svar, weberns fina tomgång och elektiska insprutningens mappningsbarhet, pris och körbarhet till ett system.

tror vi har en tråd på vårat forum om högtrycks EFI där man nog har allt det men det kostar tyvär där effter.

jag vet också att MCX (mc express) har ett mycket fint tillskots system (+tänd mapp) till sina motorcykel turbosatser som samarbetar med hojens egna efi system (eller förgasare) jag har fantiserat om ett sånt i kombination med ett par weber 48:or där man har lågfarts systemet och acc pumparna kvar men låter MCX burken styra tändningen och soppan över tomgång. halsringar och spridare kan tas bort så att flödet blir maximalt också.

jag har snackat med han som byggt systemet också (bor i umeå)

mcx burken kan också givetvis köras helt fristående som ett egen insprutning om man vill men då är det som vilken haltec, vems eller annan efi som helst.

mvh jens