Lundin B20 projekt

[Arne]

Elektroniskt tändstsystem i kombination med en trimmad motor ger väsentlig skillnad, då kommer motorn att komma till sin rätt som den är tänkt. Håller väl med om vad du säger om det gäller en standard A-motor, för då märker man inte någon skillnad.

[QV]

nja..

Efter att ha monterat ingnitor i min renoverade B18a så har man möjlighet att få till en motorgång utan "blubbar" i avgassystemet.

Jag fick alltså en jämnare gång på motorn med ignitor´s system moterat i originalfördelaren.

/Janne

[Torbo]

Dette rimer. Jeg har også tro på Ignitor, som jeg brukte på min Amazon. Den ga/gir et mer stabilt tenningssystem, og motoren gikk/går uproblematisk å årevis, og den bilen ble kjørt en del.
Som det sies er det spesielt fordelaktig ved trim.

123 ignition har vakumtilkobling, men virker den på noe vis? Det vises kun en kurve for tenningsavansering i bruksanvisningen.

Det er flere kurver å velge imellom, men i gjen reagerer den på vakum?

Den jeg så på sist til en PV fikke jeg ikke til å reagere med vakum?

Derfor er jeg litt usikker på 123 ignition, og holder meg til Ignitor på Amazonen.

Til PV-en og Duetten kjører jeg med selvbygd anlegg, med deler fra Elektrokit. Den virker ikke overdimensjonert, så derfor bruker jeg original og Biltema (Duett) standardcoil (PV).
Mer trenger jeg ikke på moderat trim, da spenningskurvene for de elektroniske anleggene er flatere, altså at de holder høy spenning på et langt høyrere turtallsområde.

Noen som vet mer om 123 ignition og vakum?

[Erland Cox]

Jag har testat på trimmade motorer och det är ingen skillnad om brytarsystemet är friskt.
Lagerstorlek däremot gör en hel del.
Jag körde en simulering mellan en B23 och den tidiga 230 motorn i friktion vid 7400 varv.
B23 motorn hade ett Fmep på 3,1 bar medan den tidiga 230 motorn bara hade 2,7 bar i förlust.
Denna skillnaden, 13% friktionsskillnad bara på ram och vevlagerstorlekar visar hur mycket det finns att hämta..

Erland

[J.Lundin_]

Visst finns det en massa friktionsförluster att jaga i motorn och det går ju bra så länge man inte har med rejält överladdade motorer att göra. Storändans lagerbredd på en gammal B20 ligger på runt 30mm att jämföra med drygt 19mm som vissa Opel och BMW motorer haft. Där finns det garanterat en hel del friktion att jaga. Jag har dock aldrig råkat ut för några lagerskador på B20, däremot har de smala lager som suttit i Opel och BMW sett för djävliga ut då man utsatt dom för rejält med laddtryck.

Då det gäller den sänkning av bränsleförbrukningen som jag uppnådde med Jacobs system, så hänger den säkert ihop med kortare körning på choke eftersom motorn var pigg redan från start även i kallt tillstånd. Då en förgasarmotor går på choke så kan blandningsförhållandet vara så fet som 7:1 och det beror på att man med kall motor inte får den förångning av bränslet som man har vid en varm motor. För att få några som helst brännbara bränslemolekyler i omlopp så fetar man på rejält och backar sedan tillbaks då motorn kommit upp i värme, det är först då man får den förångning som krävs för en stabil gång på motorn. Så fördelen med Jacobs system hängde säkert ihop med att det kunde bränna av extremt mager bränsleluftblandning vilket gav snabbare uppvärmning av motorn med mindre chokekörning som följd. Som boende i en storstad så blir det sällan några längre körningar, snarare många start och stopp tillfällen eftersom man bor "nära" till allt. Hur som haver var det som natt och dag att köra med detta system inkopplat på motorn.

[gudu]

Du nämnde 2mm gnistgap. Kan man generellt öka elektrodavståndet med bättre tändsystem? Finns det en enkel tumregel volt till gnistgap?

[Torbo]

Stort gnistgap er hard belastning for coilen, bare for å ha nevnt det. Andre ting kan andre fortelle om...

[gudu]

Ja och större krav på isolering i hela högspänningsdelen.

Men större gnistgap låter bra rent instinktivt.

[J.Lundin_]

Jacobs själv rekommenderade större gnistgap, har för mig att det var 1,5mm. jag provade dock att köra tillfälligt med 2mm för att se om systemet orkade med detta gnistgap och det var inga problem alls.

Någon tumregel över hur stort gnistgap man kan ha beroende på överförd energinivå har jag inte sett några angivelser eller tabell över, men självklart finns det en sådan.

Att bända isär tändstiftselektroderna på ett vanligt tändsystem är inte att rekommendera. Till Jacobs system så följde det med en speciellt framtagen tändspole som klarade av större belastningar. Om man får tro all den mumbojumbo som karln påstod så innehöll systemet en aktiv kärna vilket gav möjlighet att justera energinivån på gnistan. Systemet påstods även känna av hur lång tid det tog för föregående gnista att hoppa mellan elektroderna, om tiden var för lång i förhållande till en förutbestämd tid så såg systemet till att justera ner denna tid för gnistan att hoppa över.

Jacobs var på den tiden vi var i kontakt med honom brevledes (i början av 80-talet) i färd med att ta fram ett tändsystem baserat på mikrovågor dvs. ett system där tändstiften var ersatta med vågledare istället. Med ett fungerande sådant system så skulle tiden för förbränning gå ner avsevärt. Mikrovågssystem hade på den tiden en förmåga att "fördubblas" rent fysiskt för varje ökat steg i utvunnen energi. Så jag ställde ett antal kritiska frågor till honom bl.a. om hur han hade tänkt att krympa den anläggning som det förmodligen skulle handla om, såg framför mig en komplett radarstation på en släpkärra bakom bilen.... En annan var hur han skulle skydda magnetronen från det tryck som uppstod i förbränningsrummen under drift. Svaret blev att jag i mångt och mycket hade rätt i mina påståenden men att han lyckats via förbättrad elektronik krympa anläggningen till mer hanterliga mått. Som förväntat så dök det aldrig något kommerciellt tändsysten av mikrovågs typ......

Jacobs var en lurig typ som man inte riktigt visste var man hade honom, samma sak sa en fd. anställ till honom som en kompis till mig träffade i LA. Jacobs sålde exempelvis videor där han med hjälp av lättklädda damer presenterade sina olika system och hur dom fungerade....

[A-masen]

Bara en kommentar till elektrodmått och elektroniska tändsystem.

På åttitalet fanns det ett system som hette TRIBOX. Det var utvecklat och såldes av "uppfinnaren" själv, en man som i vanliga fall var lärare på KTH i Sthlm. Detta var inget "Super Värsting Racer Tävlingssystem" utan avsett att ersätta dom uråldriga brytarspetsar och kondensatorer som fortfarande fanns till vanliga "svenssonbilar". Jag satte det i en Volvo 140 och senare i en Volvo 240. Ännu senare på 90-talet satte jag det även i en båtmotor, en Volvo Penta AQ 125/280. AQ 125 är en mariniserad B21. Men vid den här tiden när jag skulle ha det till båten hade tillverkaren gått ur tiden och firman, en källarfirma i Bålsta norr om Sthlm, var avvecklad. Dock fanns en medhjälpare från firman kvar och han hade lite överblivna delar och satte ihop en enhet åt mig. Systemet hade på senare år bytt namn till något som jag inte kommer ihåg nu, men det var samma hårdvara som tidigare. Mot slutet på åttiotalet fick ju alla bilar elektronisk tändsystem, så det här "föll väl bort av sig själv"?

Hursomhelst, i instruktionerna till detta TRIBOX stog det att elektrodavståndet för tändstiften var mycket generösare än med vanligt brytarsystem. För något år sedan hittade jag beskrivningen bland mina papper, men just nu kommer jag inte ihåg var jag har det. Dock vill jag minnas att man påpekade att man mycket väl kunde öppna tändstiftselektroden några tiondelar mera än vad som sades om brytarsystemen. Exakta siffror minns jag inte just nu, men det fanns "energi i överflöd" med elektroniska tändsystem, sa man.

Jag kan ju tillägga att jag var fullt nöjd med dessa elektroniska system. Därför förordar jag elektroniska brytarlösa tändsystem och har gjort det på det här forumet ett antal gånger. Det finns ju alltifrån 123 Ignition, som är en helt ny komplett fördelare ner till enheter som man sätter in i den gamla fördelaren. TRIBOX hade en separat dosa på utsidan, men det fungerade också. Det krävdes dock 4 - 5 kablar lite fram och tillbaka.
En varning i sammanhanget. Byggsatasfirman Welleman säljer en förhållandevis enkel byggsats för någon hundralapp och kallar den för Transistortändning (eller något liknande?). Detta är inget brytarlöst system. Den ersätter endast kondensatorn i ett gammalt brytarsystem! Välj bort det.

[Torbo]

Welleman fungerer på en PV jeg har hånd om, men kvaliteten på sikt kan jeg ikke si noe om. Jeg tror det er riskabelt å øke pluggåpning eller sette på sterkere coil? Men den går jevnt og fint slik den er med 0,7 mm åpning på tennpluggene.
Her går det bare en liten størm over stiftene, så stiftene bør holde lenge, men fiberknasten slites jo, så vedlikeholdsfritt er det ikke.

[J.Lundin_]

Tribox känner jag väl till genom en dåvarande kompis som jobbade som forskare på GIH. En av de bilar man sponrade var Göran Berlins LLoyd. Detta system var betydligt bättre än de originalsystem som fanns på den tiden.
Själv var jag inte så begeistrad i just detta system eftersom det kunde hitta på en del lustigheter. Vi satte det exempelvis i en BMW 320 och där fick systemet "eget liv", slog man på tändningen så kunde det skjuta gnistor precis hur som helst.... Vi fick aldrig någon riktig förklaring till detta fenomen, man skyllde fel sladdar inkopplade eller att det var något med förkopplingsmotståndet, hur som så plockade vi av systemet.

På denna tid så fanns det inte så många elektroniska tändsystem att tillgå, Bosch fanns och det var ett transistorsystem inte helt olikt det som senare satt i Volvo 740. Priset var dock något i hästväg, har för mig att det kostade runt 4000:- på den tiden (80-talet). Det system som jag körde med på den tiden var från Mobelec i England, vilket var ett brytarlöst transistorsystem. detta system fick en hel del belackare eftersom impulsgivaren hade en tendens att gå sönder, men sådana fanns att köpa lösa. Jag har faktiskt ett sådant system monterat på min Kawa trepip... Det är långt bättre än det CDI system som hojen en gång i tiden utrustades med, framförallt så drar det betydligt mindre med ström...

På 70-talet så fanns det även ett CDI system som byggsats från en obskyr firma ute i Rinkeby. Detta system fungerade alldeles utmärkt ihop med originalbrytarna, problemet var dock att det var baserat på en bygglåda från ELFA, tyvärr så bildades det gärna kondens inne i denna låda eftersom den inte var helt tät vid lock och kontaktstycke....

[QV]

De elektroniska tändsystemen typ "welleman" som använder brytarna på impulsgivare är ju som påståt innan inte brytarlösa.

Kondenstator som sitter parallelt med brytaren är till för att skydda brytaren från slitage som uppkommer när strömen till tändspolen bryts. (alltså när gnistan genereras)

Eftersom de elektroniska systemen styr tändspolen med en "transistor" och inte en brytare så behövs inte kondensatorn som skydd, detta eftersom det inte längre går någon belastning igenom brytaren. Dock så slits brytaren fortfarande rent mekaniskt och behöver fortfarande smörjas med gämna intervall.

Om dessa elektroniska tändsystem kan driva en kraftigare tändspole eller inte beror på konstruktionen och detta framgår i så fall i bruksanvisningen.

De brytarlösa sytemen är "bäst" men de elektroniska med brytare är bättre än bara brytare.

/Janne

[J.Lundin_]

Under årens lopp så har det funnits en hel del byggbeskrivningar på bra tändsystem. Ett jag byggde efter beskrivning i mitten av 70-talet var baserat runt två då helt nya och kraftiga fälteffekttransistorer från Motorola. Den ena kostade då 150Kr vilket var svindyrt på den tiden, i dagen värde hade det motsvarat runt 1000:-, den andra bara 50:-...
Vilken typ av pulsgivare man sedan använde var valbart, jag skulle ha den på en trimmad Husqvarnamotor som försågs med en brytare med dubbla bladfjädrar från Parilla god för minst 17000 varv... Tändspolen som användes kom ifrån en Yamaha AS3 som då hade några få år på nacken.

jag och min dåvarande jobbarkompis som var elektronikingenjör kopplade upp systemet mot en tongenerator som då fick fungera som pulsgivare. Vidare så mätte vi den spänning som systemet lämnade ifrån sig till tändspolen. Det var 12volt in och till en början 700V ut till spolen, med andra ord det var bra drag i bitarna. Då varvtalet enligt tongeneratorn var runt 40.000 så föll spänningen ut gradvis ner till 400Volt vilket systemet sedan var stabilt på ända upptill motsvarande 140.000rpm, ja ni läser rätt, vi var lika chockade bägge två och var tvungna att kolla att vi läste av värdet rätt. mest chockerande var dock att en liten sketen tändspolen från en Yamaha orkade hänga med så långt. Fast det mest imponerande var att vi kunde med hjälp av uppriggade "elektroder" få till ett fungerande och stabilt gnistgap på 25mm... Det gick alldeles utmärkt att skära bort bitar på ett A4 ark genom att föra det sakta genom ljusbågen. Det ljud som genererades av ljusbågen var inte heller att förakta, det hörde över hela vår avdelning.
Blev Yamahaspolen varm..? Jajamensan, glödhet...
Så även till synes enkla tändsystem kan generera bra med energi till tändstiften.

[QV]

FÖr att då föra in lite relevant informatooin för den vanliga dödlige som inte äger en tongenegator så skriver Porsche i sin beskrivning att en tändspole skall kunna generera ett gnistgap på 13mm för att anses som OK.

Porsche använder liksom Amazon Bosch tändspolar så jag tycker att detta värde på 13mm borde vara användbart för att kontrollera en amazonspole.

/Janne