Avgasrör

[Erland Cox]

Hur har du dina SAE papper? På pdf eller papper? Jag har massor med intressanta papper som jag gärna delar med mig av och jag vill gärna läsa fler. Har du läst dessa artiklarna: http://www.profblairandassociates.com/RET_Articles.html . Ligger som download. En av dem, Back to basics gjorde att jag kontaktade honom. Här räknar han på en moto GP motor men i ingen av hans böcker eller artiklar har jag sett en minsta area så det var vad jag undrade över. När han sa att det visst fanns en minsta area påpekade jag att den var alldeles för stor och visad hur jag räknade och var jag fått mina siffror ifrån. Tyvärr fick jag noll respons. Det känns lite grann som professorer och stora bilföretag lever i en annan värld och att de riktigt duktiga är de små fristående trimmarna. ett stort företag blir osmidigt, det är långt från tanke till händelse. Nordens i mitt tycke duktigaste motorcykeltrimmare heter Michael Jansberg och bor på landet utanför Helsingör. Hans verkstad är väl lika organiserad som min. Tidigare gjorde han Stiggy motorsports Supersport 600 motorer men Stiggy blev uppköpt av franska finansiärer. Naturligtvis skulle då ett gäng franska F1 ingenjörer ta hand om motorerna istället. Anthony West som kör för Stiggy i Supersport VM var helt off i år så Jansberg fick fixa en motor vid sidan om och vips blev Anthonys cykel en av de snabbaste. Intressant att en person som brinner för sitt arbete kan slå ett helt företag på fingrarna. Har du sett AGAP:s rullkammar?: http://www.agap.se/Produkter.htm . Jag har träffat Gillbrant på Lunds Universitet. En mycket intressant man. Det med forskningsrapporter och läsa mellan raderna. Jag tänker hela tiden på det här med motorer och teknik, jag lägger ett tekniskt pussel. Var sak jag läser hjälper mig hitta ännu en bit i pusslet. Som kanalens minsta area. En stor kanal tappar inte bottendrag bara toppeffekt. Minsta arean är för kort och rymmer för lite gas för att kunna fortsätta fylla cylindern efter max kolvhastighet. Jag tror att minsta areans viktigaste funktion är att få till en tillräckligt kraftig undertryckspuls. Ju närmre ventilen minsta arean sitter desto bättre. När pulsen reflekteras i plenumet och återvänder som en tryckpuls så ökar amplituden i kanalens trånga del. Därför kan en topp med mindre area under ventilen ibland ge bättre effekt än med större area trots att den flödar sämre på en flödesbänk. I flödesbänken ser man inte tillskottet som pulsamplituden ger. Detta var väldigt förenklat för hela förloppet under ventil öppen är mycket komplicerat. Jag tror jag måste iväg och näringsberika min hjärna med en hamburgare. Erland.

[J.LUNDIN]

De flesta av rapporterna är tyvärr "parkerade" i min hjärna och pockar på att komma ut.... Skulle jag ha tagit kopior på allt intressant som jag sprungit på under årens lopp, så skulle jag vada i papper, det hade inte varit möjligt. Lyckligtvis så har jag ett bra minne för detaljer, så jag inbillar mig själv att det är fullt möjligt att hitta tillbaks till enskilda rapporter även om dom befinner sig i något dammigt arkiv.. Det här med pdf är moderna ting, betänk att jag började läsa dessa rapporter redan i början av 70-talet. Jag började med att gå igenom från pärm till pärm alla SAE transaktions som KTH hade i sitt bibliotek, jag har för mig att dom startade runt 1948. I början omfattades dessa drygt 6st böcker per år, Det var ett rätt omfattande arbete att både läsa och släpa runt dessa böcker, jag hämtade hem runt 20st åt gången, det var vad som fick plats i bilen utan att dom blev skadade under transport. Till slut ruttnade biblioteks personalen på att släpa fram dessa tunga böcker, så jag fick själv gå ner och hämta dom i arkivet... Med hjälp av referenser utifrån dessa böcker och andra handböcker har jag sedan beställt specifika rapporter direkt ifrån SAE, patentverk osv. Förutom SAE så har jag också gått igenom en hel del från IMech.Eng. Lyckligtvis finns dessa förlag sedan många år tillbaka att tillgå i england, så jag har besökt bägge dessa förlag vid ett antal tillfällen. Böcker som kostar runt 1500:- i inköp vill man gärna klamma lite på innan man cachar up. Det är tyvärr en ganska dyr hobby att samla litteratur, så genom att gå med i SAE så får man en viss rabatt på köpen, har varit medlem i SAE sedan 1990. På senare år har jag också börjat uppskatta de rapporter som NACA/NASA publicerat, det finns en hel del bra publikationer där.

Som sagt, Blair och hans jobbarkompisar känner jag till mer än väl, jag har följt dom under många år. Som med alla seriösa akademiker så brukar dom inte vilja gå i diskussion om något som dom för tillfället inte har full koll på. Det är fullt möjligt att du har sått ett korn och att det framöver kommer en eller annan skrift om det hela.
Man måste själv lägga pussel, det är sällan att en och samma forskare eller skribent kan allt det man är ute efter. Det största problemt som jag ser det är att man sällan eller aldrig kan komma i kontakt med dom. I den akademiska världen samtalar man gärna med varandra men verkar undvika alla andra. Så har du ingen koppling till något universitet eller högskola av rang som du kan referera till så är chansen mycket liten att dom besvarar mail eller vanlig snigelpost.Jag faxade exempelvis konsultfirman Ricardo i england i syfte att få en genomgång av deras Wave program, inte ett svar. Då jag några år senare ånyo faxade en fråga till dom så svarade dom direkt, man ville bjuda i sig på en sittning. Vad var skillnaden, jo på det senare faxet fanns det en Volvo logga och då anade man affär direkt... För tillfället jagar jag ett papper publicerat av Universitetet i Graz, samma sak där, uppnästa typer som vägrar svara på frågor från en person utanför den inre kretsen. Det är mycket ryggdunkande i den akademiska världen det skall man ha klart för sig, jag har själv vistats i den under drygt 12 års tid så man vet hur det går till.....

Jodå, kammen har jag sett och den är intressant om man kan få kanalflödet att hänga med.

[Erland Cox]

Hej Janne! Pappret från Graz kan jag nog ordna till dig genom en kontakt. Är det om KTM:s senaste motor så har jag det redan. Det är helt klart en fördel om man kan få toppen att fortsätta flöda länge upp men att överlyfta är också en fördel. Ventilen är som en dörr, när dörren är öppen till 90 grader blir inte hålet större. Men kan man acca upp den max till 90 grader och sen bromsa ner den, vända den och ha hög hastighet på stängningen innan man bromsar för att sätta den i karmen. På samma sätt kan ett högt lyft göra nytta även på dåliga standard toppar. Förhoppningsvis kan jag få till något bra. Har du själv nåt kul B20 projekt? Var det du som hade midnight blower Amazonen?

[J.LUNDIN]

Det är inte dom papperen som jag är ute efter utan F.Laimbock,"Kenndaten und Konstruktion Neuzeitlicher Zweiradmotoren" Heft 31a, Heft 32b, Heft 31c, från Intitut for Thermodynamics and Internal Combustion Engines, Technische Universitat Graz 1989. Har du någon som kan fixa fram kopior på dessa papper så vore jag evigt tacksam.
Förutom bokprojektet så håller jag så sakteliga på att försöka bygga klar den komposit amazon som stått till sig allt för länge. Närmast är det B20 motorn till detta projekt som håller på att "ta form".. Jag har just gjutit upp ett torrsumpstråg och går i väntans tider på att en helt ny transkåpan skall gjutas upp, förmodligen klar i nästa vecka.
Man har hamnat i gjutträsket, jag är tämligen torsk på att gjuta upp helt nya bitar numer, det är djävligt kul...
En helt ny och tunnare transkåpa är nödvändigt för att få till kamdrivningen av den gamla 16V topp som skall på motorn. Det kommer att bli en hel del eget designade bitar till denna motor framöver. Sedan har jag en hel del andra projekt som ligger till sig och pockar på uppmärksamhet. Jag gjöt ju upp helt nya tvåtakts cylindrar till min gamla Kawa och det projektet är inte helt avslutat, förmodligen hamnar den racemotorn i en helt ombyggd ram/hoj.

Kamlyft, Intressant du har precis samma åsikt rörande lyft som gamla CRANE gubben hade då Appelgren träffade honom i samband med en Superflow konferens i Denver....

Jo, Midnight Blower (internt kallad "den Ollonblå")var min gamla bil, den senaste ägare tog förmodligen med bilen då han flyttade hem till Polen.

[Erland Cox]

Jag ska sticka hem nu så det blir ett kort svar. jag känner en kille som bor i Wien genom speedtalk och vi har bytt lite papper. jag ska höra med honom. Har du en emailadress så kan jag pdf. bomba dig. Jag ska gå igenom lite gamla tidningar i helgen, får se om jag hittar midnight blower. Erland.

[Stoffe]

Hej, är det denna artikel du söker Erland? http://forum.volvoforum.no/viewtopic.php?f=55&t=23354 Det finns ytterligare en artikel som handlar om vatteninsprutningen. Säkert finns fler artiklar oxå som jag inte känner till.

[J.LUNDIN]

Jodå, det finns en hel del artiklar om olika ämnen publicerade i diverse tidskrifter, merparten av dom har inte nått någon större läsekrets. Den dagen då jag ids lägga upp en egen hemsida så kommer dom att vara tillgängliga för var och en....

[Erland Cox]

Tack för länken. Hur fick du den att hänga ihop på 11.000 varv Janne? Var blev den av? När jag jobbade hos KG så hade vi en kund med en jättefin Amazon från Vaggeryd. Jag kommer ihåg honom som Vaggerydaren och bilen kallades Violent Purple, det stod inlackat någonstans. Är det någon som vet vad killen heter eller känner igen bilen på beskrivningen? Jag har plöjt igenom en massa gamla Start och Speed och precis börjat gå igenom Bilsport. Jag hittade massor med Volvo artiklar, bland annat Salt och Peppar Amazonen i två skepnader. Jag kommer att lägga upp allt intressant här och på Sävar så fort jag får hjälp. Jag är inte så duktig på datorer. Erland.

[J.LUNDIN]

11.000rpm så här efteråt så var det förmodligen med guds försyn... Den drog faktiskt villigt ända upp till detta varvtal, jag har även varvat motorn ännu mer, men det skall vi tala väldigt tyst om.. Dom som hörde motorljudet från bilen utan att se den kunde efteråt svära på att det var en hoj med 4:1 system som körde förbi.. Givetvis så tog allting mycket stryk, främst kamnockar, lyftare, ventilsäten och cylinderfoder, det studsade ju runt en hel del inne i motorn. Lyftarna brukade hålla för runt 100 mils körning, cylindrarna brukade vara utslitna (med vändkant på ena sidan och honespår kvar på den andra) efter drygt 600 mils körning. Kammarna höll olika lång tid beroende på ursprungskvalité. Jag rev mina motorer väldigt ofta, en motor tog jag isär 25 gånger under en sommar, detta för att följa och dokumentera vad som hände med alla slitage ytor. Jag hade aldrig några som helst problem med lagringen av vevstakar och vev, dom ytorna var alltid lika fina. Jag hade också för vana att alltid byta ut alla momentdragna skruvar på motorn i samband med demontering, inspektion och montering. Dom haverier som inträffade kan sammanfattas till följande:
- En spräckt och tappad insugs styrning, slog sönder turbinhjulet på det Rajay aggregat jag då körde runt med
- En insugsventil som tappade tallriken under försiktig inkörning, slog sönder förbränningsrum, kolvtopp och cylindervägg
Det senare sved en del eftersom Bosse Ridström och jag hade lagt ner en hel del arbete på att få till en perfekt
borrning av blocket ifråga. Missödet gjorde att jag därefter även periodiskt bytte ut ventilerna.
- 5st sprukna cylinderlopp, ett med borrat block, de övriga 4 med limmade foder, borrade därefter endast till 2ÖD
- Ett svänghjul som lössnade under tävlingen i Mora 1980, alla svänghjulsskruvar klipptes av vid växling svänghjulet
fastnade ocentrerat varvid startkransen då agerade som en cirkelsåg som snabbt och enkelt delade
kopplingskåpan..
- En sprängd koppling som tog med sig svänghjul och kåpa, slog sönder motorrummet och skickde bitar ut genom vänster
framskärm, ett spektakulärt haveri inte minst med tanke på att det skedde vid en hastighet av runt 150Km/h på allmän
väg och med bilar framför och på mötande körbana...
- En 3.73:1 utväxling som satt i en 1031 bakaxel fick tandagnisslan...
- En diffbroms 1030/1031, inkråmet ville inte vara med längre...
- En generator som delade på sig, gillade inte att bli varvad till drygt 17.000rpm....
- En generatorfläkt .... se ovan, snacka om kaststjärna..
- 4st 1/2" generatorskruvar som skjuvades av vid växling mellan 1an och 2an, med en kraftigare Umbrako skruv så
gick generatorfästet på lunch istället..
- Otalig mängd av olika typer av toppackningar som lämnat in
- Sönderspikade kolvar, tappat räkningen, säkert ett 20-tal, förmodligen fler..
Det är väl i stort vad som gick sönder under drygt 7 års tid, det har blivit en del och då räknar jag inte med spruckna grenrör och liknande missöden, det hörde till vardagsbekymren.
Bilen såldes 1985 utan motor och växellåda, dom bitarna finns kvar i min ägo.

[Claes]

...

Nu skriver jag inte så ofta här, men de där är nog de värsta haverier jag har hört talas om, jag ligger en bit efter i min trimmningsväg kan man säga...

[Erland Cox]

Antagligen så höll väl vevstakar och vevstaksbultar ihop på höga varv eftersom det blev mottryck i förbränningsrummet från turbon när kolven vände vid så höga varvtal. Mottrycket motverkade då delvis G-krafterna och hindrade att stakarna slets isär. Att kammen och sätena inte höll är inte så konstigt för du måste haft ventilflyt innan 9000 varv. Cylinderslitaget, berodde inte det på att du var tvungen att feta upp rejält för att motverka spikningar? För mycket bränsle tvättar effektivt bort smörjfilmen från cylindrarna. När jag har lekt lite med N/A så ska jag också bygga en B20 turbo motor eftersom överladdning är enda sättet att få fart på en sån liten motor. Jag ska nog begränsa mitt varvtal till betydligt lägre dock. Erland.

[J.LUNDIN]

Haverier och haverier, jag ser det mest som missöden... Ett riktigt haveri i mina ögon sett är då bitarna lämnar fordonet i en ballistiskt säkerställd bana, i mitt fall svänghjulshaveriet....

Jag hade säkert rejält med ventilflyt, men det märktes inte, motorn ville mata på ännu mer om man inte höll emot. Det var väl som en skribent skrev i tidningen Racecar Engineering , "det ökar på durationen"..... I samma artikel påstod man att ett icke namngivet Nascar team kört med "kontrollerat" ventilflyt för att på så sätt förbättra toppeffekten på motorn

Jag körde med väldigt noggrant tillsatt mängd soppa eftersom jag körde med en mekanisk Kugelfisherpump, så det var inte det som tvättade av oljan i cylindern, för att bromsa spikningarna så använde jag vatteninsprutning, vilket är en potent spikningsdödare. Det är möjligt att vattnet bidrog till att hålla bort oljan från cylinderväggarna ,men det är inget som stöds av litteraturen vad jag vet. Det som jag tror dödade cylindrarna var kolvhastigheten och att kolvbultarna satt offset med 1,5mm dvs. dom låg an emot den delen av cylinderväggen som slets ut snabbast, därtill så var det 2 och 3ans cylinder som mådde sämst, toppen ovanför har där två avgasportar bredvid varandra vilket antagligen ger sämre kylning en bit ner. Jag använde ju ingen laddlyftkylare på den tiden, så allt gick mycket varmare (effektivare?) än det gör nu för tiden.

[Rekordabilly]

Inte för att vara sarkastisk, men att slita ut en motor efter 600 mil eller mindre, så behöver den faktiskt inte vara vråltrimmad - kanske det har lite med körsättet att göra

[Erland Cox]

Cylindrarnas hållbarhet har mycket med honingen att göra också. När bottenreporna väl är i blocket så ska man inte köra mer än 5 drag med efterföljande stenar annars kommer man för djupt ner i föregående honingsspår. Varje ny sten ska bara bryta topparna på föregående sten. Det som Nascar kör med kallas lofting och är ett kontrollerat hopp över nocken, inte studs i sätena. Det kräver att man ligger ganska nära coilbind vid max lyft, ej mer än 1,5mm. Erland.

[Rekordabilly]

Hej Janne och Erland, nu när vi ha sådana digniteter med så mycket samlat kunnande här på forumet, så hade varit trevligt om ni hade kunnat lägga upp lite bilder på hur en vettigt portad B20 topp ska se ut samt lite teori bakom det.