forum.p120.se

Hej.
Jag har en m400 låda som jeg skal ha i min 1967 Amazon med B20. Men jeg har ju hydraulisk clutch och vill fortfarande ha det. Hur gør jag då med clutchpumpen som ska sitta vid clutchuset? Och va med utløsergaffelen? Nån som vet va man kan gøra?

Mvh Stian

Det finns svep att köpa som passar mellan en B20 och M400 lådan. De kostar i Sverige runt 1500 SEK.

Om dessa svep har vajer eller hydralist manövrering på kopplingen har jag inte funderat på.

Ett allternativ är att ta de sista 10mm av B30-M400 svepet och använda som en adapter mellan B20svepet och M400 lådan.

Aptern ovan skall fungera eftersom folk påstår att M400 svepet är 10mm längre än M40 svepet.

/Jan

Svep = aluminium kåpan mellan B20 och växellådan

Kopplingskåpan för M400 till B20 kräver att man går över till wire och detta är enkelt att fixa till. Kåpan har vad jag kommer ihåg samma längd som de övriga kopplingskåporna till B20, så där skall det inte vara någon skillnad. Det går att foga samman kåpan från B30 motorn med de nyare kåporna till B20, kräver dock tillgång till TIG svets. Genom att figursåga ut bitarna mot varandra så går det att få till en hybridkåpa som i stort sätt ser original ut då alla utvändiga svetsskarvar är tillslipade. Jag har själv gjort det ett par gånger.
När det gäller val av lamellcentrum och urtrampningslager så beror det på vad för M400 lådan man använder sig av. Tar man en låda från B30 som har grövre ingående axel så måste man använda sig av ett kort urtrampningslager till Cheva smallblock, samt transplantera lamellcentrumet från en B30 lamell över till en lamell för B20 . Detta kan man få hjälp med hos de firmor som sysslar med renovering av bromsbackar och lameller.

Är en B30-M400 (med grövre axel) starkare än en b20-M400 (med smalare axel)?
Har en B30-M400 liggandes och har dessutom en lös B20-M400 ingående axel.
Har även en B20-M400 sprängkåpa.
Jag gissar att även detaljen (ser ut som ett rör på en fläns) på insidan av sprängkåpan som ingående axeln går igenom är anpassad till resp axels tjocklek. Denna detalj saknar jag till B20-M400.
Jag har tänkt använda M400:an till min 2,4l B20.
Som jag ser det kan jag:
1) Byta ingående axel i B30-M400:an. Dessutom försöka få tag i detaljen jag beskrivit ovan.
2) Byta lamellcentrum på kopplingen till B30 lamellcentrum samt använda annat urtrampningslager. Något mer?

Lundin eller ngn annan som gjort ingreppen, råd? hållbarhet låda vs mest strul?

Det finns nog en anledning till att man valt att sätta dit en grövre ingående axel på M400 lådan då den används till B30 motorn, så varför göra det hela klenare genom att sätta dit en B20 axel. Jag skulle definitivt gå på alt 2. När det gäller urtrampningslager så kan du använda ett till Cheva smallblock med M21/M22 växellåda. Det finns två typer av dessa urtrampningslager, välj den kortare varianten. Sedan har ju volvo 164 ett lager original som möjligen kan användas rakt av, kommer just nu inte ihåg hur det var med den saken, det är ju mer än 30 år sedan.... Hävarmen i plåt som Volvo har till de klenare och senare växellådorna går att använda om man filar ned tapparna något så att urtrampningslagret får plats. Ibland kan man behöva ha en distans monterad på lamellens solfjäderpaket, ibland kan man behöva ha en distans mellan kopplingskåpan och hävarmens infästning i sagda kåpa. Detta beror helt på vilken typ av koppling man använder. Själv körde jag då det begav sig med en 7,25" 3-skivig geardrive sinterlamell koppling från APracing.

Det som var strul med dessa lådor var att man från början satte i allt för klena spårkullager i bottenstocken, dessa byttes senare ut mot koniska rullager som måste schimsas in för att få till rätt spel. Dessa rullager var speciellt framtagna för volvo och såldes bara av Volvo själva, så det är ingen idé att försöka hitta billigare varianter hos SKF.... Ett annat fel som ställde till det var locket på lådan, den var ju förlängt så att spaken hamnade direkt framför stolarna. Vid snabb växling mellan 1an och 2an så kunde växelspaken som var fjäderinspänd i locket hoppa ur förlängningsgaffelns nyckelläge och lägga sig på utsidan. Det gick då inte att växla vidare till 3an utan att man med handkraft först lyfte upp spaken och placerade den i sitt korrekta läge. Detta var inget man vann några race med... Det hela botades enkelt genom att man försåg nyckegreppets sidor med påsvetsade bandjärn, då försvann effektivt möjligheten till att man kunde rycka upp spaken ur dess läge... En M400 är annars relativt stabil om man behandlar den väl, bevisligen så verkar den tåla vrid uppåt 40-50 Kpm och det räcker lång...

Hmm, är det betydande axiella krafter i bottenstocken???
Hur är det egentligen med hållbarheten på m40-lådorna?
Funkar de i trimsammanhang (konventionell trimning, sugmotor upp tom 2,4 l antag max 200 hk)?
De av senare modell har ju förstärkningar ingjutna i huset.
Sen finns det ju tätstegade lådor också, osäker på om de har starkare lager (koniska el rull-), som använts inom racing tidigare.

Oavsett vilken modell av växellåda du väljer, så finns det folk som lyckats med konststycket att köra sönder just en sådan.. Allt handlar om hur man behandlar prylarna. Det som många gånger knäcker växellådor är svikt i axlarna eller huset, det är ju där högt vridmoment ställer till det hela. Det är också en klar fördel om alla bitarna i växellådan är kulpenade, det gör en klar skillnad i långa loppet, jag har sett exempel på detta så många gånger att jag är helt övertygad om fördelarna med kulpening. Delarna i äldre lådor är inte kulpenade, det var först då 740 turbon kom som man började kulpena de drev som inte höll måttet. Dessa drev är färgmärkta med orange kulör, det gällde även bakaxelutväxlingen. Jag var själv med och tog fram de processparametrar som Volvo sedan använde för dessa detaljer.. Ser man till hur tillverkningen skedde av dessa drev så lade man ner mer arbete på dreven till de äldre lådorna. Där slipade man till dreven efter härdning så att dom passade ihop, de senare klassade man istället in efter hur mycket dom vridit sig efter härdning, rationellt och billigare men klart sämre. Så en senare modell av gamla M40 fungerar säkert väldigt bra. Det är ju flera som tävlat med dessa lådor på strippen....

Jag kör med 164:ans urtrampningslager.
Volvo/BMW Getrag 215 mm sinterlamell köpt på KG Trimning.
M400 verkar vara en stabil låda. Har kört 4 säsonger (strippen) med samma låda, håller än.
Sista 2 åren med 100-150 hk lustgas.

Jag har också skarvat ihop en b30 med en b20 kopplingskåpa, och använde sedan ett
standard urtrampningslager av okänd eftermarknadstyp. kan ev vara från B21-23
Det hade centrum av aluminium, och gick svarva ur till önskad innerdia.
Jag kör med koniska rullager på min M400, och det är SKF lager som jag har satt dit.

Det här med kopplingsmanövreringen undrar jag: finns det som på svepet till B21 ett hål för kopplingsgaffeln på båda sidor av kåpan. På min snedmonterade B20 tog jag B18 kopplingsgaffel( för hydraulik ) och monterade den i ett befintligt hål i B21 svepet. I hålet för kopplingswiren sätter man hydraulcylindern från 7/940 och voila! färdigt!