Fråga till Lundin

[J.LUNDIN]

Visst, det är betydligt mycket lättare att få ut hög effekt idag än det var för 20 år sedan. detta beror på att merparten av dagens motorer har 4-ventilstoppar som redan från start har bra flöde. Sedan har ju utvecklingen vad gäller turboaggregat gått framåt, idag finns det hur mycket som helst att köpa. Lägg därtill mängden elektroniska sprut som erbjuds i var och varannan annons.
En sak som dock har blivit sämre med åren vad gäller Volvo, är deras block. Jämför man stabilitet och väggtjocklek i ett B23 alt B230x block mot ett gammalt B20, så är det en rejäl skillnad, dom modernare blocken är mycket vekare.

Sedan förstod jag inte inte riktigt passningen \"en viss bil behöver ju betydligt fler hästkrafter för en viss tid på 402m idag, än vad som behövdes på 80-talet, eller har jag fel? \" Du får gärna fylla på med lite mer fakta.....

Jo, det skit jag fick från en del journalister var just påståendet om 450Hp. Det gick bara inte, speciellt som det handlade om en sketen Volvo motor.....! Att det fanns \"nytänkare inom motortrimningen\" var det ingen som ville förstå. Dom enda som då begrep något var folket på Volvo´s
R-sport avdelning, dom verkade rätt vakna på den tiden.

[Axel]

Sedan förstod jag inte inte riktigt passningen \"en viss bil behöver ju betydligt fler hästkrafter för en viss tid på 402m idag, än vad som behövdes på 80-talet, eller har jag fel? \" Du får gärna fylla på med lite mer fakta.....

jo, såhär menade jag: nuförtiden, så läser man i bilsport om en bil som har t.ex. 550hk, väger 1600kg startklar och som gör 402 meter på kanske 11.5s
Sedan kan man jämföra det med en gammal tid, t.ex. en annan bil som också vägde 1600kg, och gjorde 402m på samma tid, så uppgavs det antagligen en lägre effekt på den bilen, kanske 480hk?

Det jag syftar på är att man gärna anger en ganska mycket högre siffra än vad bilen egentligen levererar. Detta fenomen kan ju ha förekommit ganska frekvent även på 80-talet, men jag har en känsla av att man \"brer på\" ännu mer idag.

Visst, det är betydligt mycket lättare att få ut hög effekt idag än det var för 20 år sedan. detta beror på att merparten av dagens motorer har 4-ventilstoppar som redan från start har bra flöde.

Som jag har förstått det så är en 4-ventilstopp bättre anpassad till höga varvtal jämfört med en \"motsvarande\" 2-ventilare? detta kan ju delvis förklara varför vissa av dagens motorer har hög toppeffekt, vid ett högt varvtal, och lägre effekt på mellanregister?
Det kan man ju visserligen kompensera ganska väl med dagens motorstyrsystem (laddtrycksstyrning).

[J.LUNDIN]

Det här med uppgiven effekt är ett väldigt omtvistat ämne, så varför inte slänga på lite mer ved på brasan....
Jag tror att den stora avvikelsen i effektuppgift kontra stripptid till stor del beror på vilket sätt man testat motorn eller fordonet på. Den metod som de flesta verkar ha råd med är rullande landsväg, personligen är jag inte speciellt förtjust i dessa rullande landsvägar eftersom denna testmetod innebär allt för många okontrollerbara parametrar att ta hänsyn till. Med det menar jag bristande kontroll på slirande bakbäck eller koppling, uppskattade förluster på transmission (här kan skattningarna avvika en hel del...), temperatur i lokalen som varierar beroende på effektuttag, svinkallt i början av testerna och skitvarmt då man har kört ett tag. Kylluftsfläkt vars luftflöde motsvarar runt 90 Km/h då fordonet egentligen skulle göra över 200 på vägen osv.
Allt detta slipper man ifrån då motorn körs i bromsbänk under strickta
betingelser.

Rullande landsväg är annars ett alldeles utmärkt sätt att trimma in bränsleblandningen och den transienta responsen på, men definitivt inte en metod att lita på fullt och fast vad gäller motoreffekt, det är mer en fingervisning om i vilken härad effekten ligger.
Sedan är det nog inte bara effekten som en del uppskattar, det är förmodligen lika illa med vikten på fordonet.
Personligen är jag dessutom inte speciellt imponerad av uppgifter om hur tunga bilarna är och \"trots detta\" gör bra tider på strippen. I mina ögon är detta dålig ingenjörskonst, är man ute efter att köra snabbt på strippen så gäller det att modifiera allt på fordonet, inte bara motorn.

[jos4561]

det här med lättning har vi hälsinge bönder haft ganska roligt åt,
för exempel så har jag en polare som byggt sig en 240nat rallybil som det jagades gram på överallt å då väger föraren ca130pannor och kartisen är i samma division.....dom åker ju omkring med en kille till i framsätet!!!!! så det är inte bara bilen som man bör titta över :D

åkte själv med dubbla su odiffat och mjuka avstamp i starten, det spann max en meter, sen bettade det bara å då fanns det inte en gatbil i kompisgänget som hängde med dom första två växlarna, bytte till webrar och hårda bussningar och svetsade axeln å blir efter i varje start pga dåligt fäste å mera \"pang på respons\" så det slår löst.

det ska ner i backen också......

[J.LUNDIN]

Ja, varför tror du att jag ägnade massor med tid åt bakvagnen på den \"ollonblå\". Bakaxel upphängningen byggdes om tre gånger innan jag var något så när nöjd med greppet och då var bakvagnen ombyggd för gatdäck och inte slicks. Hade man använt slicks så hade förmodligen bakaxel upphängningen kunnat vara ännu mer brutal. Jag lät förövrigt Lesjöfors fjäderfabrik tillverka tre olika modeller på bakfjädrar innan jag hittade det grepp jag var ute efter. Bilen blev förövrigt lägre bak vart efter åren gick........
Så, det är helt riktigt att effekt är inget värt om det inte går att få ner i backen. Det krävs ofta mycket tankearbete innan man får till det.

[stejoh]

Skulle man möjligen kunna få lite tips and trix på vad du gjorde med bakvagnen för att få den snabb med gatdäck

[J.LUNDIN]

Version tre på upphängningen var inte speciellt märkvärdig, i princip var det en helt vanlig fyrlänks upphängning. Tricket är att få till vinklarna på stagen, vilket innebär att man måste känna till bilens tyngdpunkt och rollcentra. Sedan brukar det vara ett rent helvete att mäta ut allt, speciellt om man skall ligga under bilen och mäta på garagegolvet med hjälp av lodlinor och dylikt.
Det finns massor med bra litteratur om hur man får till en sunt fungerande upphängning, så det är bara att kolla med närmsta bokaffär som säljer motorböcker.
Vill man köpa en av de bästa böckerna i ämnet hjulupphängningar så kan jag rekommendera \" Race Car Vehicle Dymanics\" av William Milliken and Douglas Milliken, ISBN 1-56091-526-9 , 1995 (890 sidor)
Denna bok är dock inget för nybörjare eftersom den kräver en hel del förkunskaper av läsaren.

[c_wester]

Jag förmodar att det var en hel del av er som följde diskussionen om alla fel i artikeln om min bil. Det här är precis det jag varnade för, läs alla bil artiklar med hjärnan påkopplad, påståendet om 14,5 s är garanterat \"blå rök och speglar\" dvs. \"planterad\" och har bara ett syfte, den att mörka rejält om folkans riktiga kapacitet.......

Förövrigt har jag en känsla att Olof följer denna diskussion och har rätt roligt åt oss, tyvärr kommer vi aldrig att få ut han på planen, det har han klart deklarerat tidigare då vi träffats. Troligtvis så gjorde folka tider runt 11,2-11,5 , men det är min högst personliga åsikt.

Jag sitter här och fundera. Om Proffessorns Folka vägde 800kilo Race klar? eller för skojjsskull säig 890kilo.
Och Motorn var en 2.7 liter? Det vore inte alls helt omöjligt att Effekten var runt 300hk trots dåligt grenrör och portar.
Iså fall blir 890kg/300hk = 2.9 vilket borde vara med superbra Grepp Möjligtvis en hög 10.

Men utgår i från 800kg raceklar och kanske tillome 340hk. Så skulle det bli 800/340= 2.3 som med bra grepp Borde vara ca 10.30 Med bra grepp.

Så ifall om... Bilen gick 10.30 PÅ GATAN ca 1980 Kan jag utmärkt förstå att ingen han med.
Jag undrar ta mig fan om den inte skulle bjuda up de flesta PÅ GATAN till en jäävla Match.


Christer

Jag tror dessutom om Wheels gjorde ett nummer där Professorn så att säga skulle SPILLA THE BEANS med ett jättereportage... att dom kunde slå ett försäljnings rekord.... heheh tips...

[J.LUNDIN]

Visst är det är det kul att spekulera om effekt/vikt och möjlig tid på gatan, men så mycket effekt handlade det inte om i Olof´s folka, snarare runt 220-240Hp. Corvair motorns design är tvärrutten vad gäller design på både insugs och avgaskanaler. Motorn är dessutom ganska klen till sin konstruktion med cylindrar som rör sig, man kan således inte ladda på speciellt mycket med turbon innan problem uppstår med toppackningen. Originalmotorn från Corvair gav 100Hp utan turbo, Spyder motorn med turbo gav 150Hp @ 4400 rpm och 10 psi. I Olof´s fall hade han bytt ut original aggregatet mot en Rajay med E-kompressor. Kompressorn i sig klarar av att ge luft för runt 450Hp vid 1,8 Bar, men så högt laddtryck körde han aldrig med, det handlade om 0,8-1,4 Bar. Att laddtrycket inte var högre tror jag hängde ihop med att växellådan inte pallade för speciellt mycket pulver. Vad jag vet så lämnade den in vid minst två tillfällen, en gång vid Norrtull och sedan i Mora 1980.

Den Corvair motor som skulle ha hamnat i den karmann Ghia som han i smyg höll på med (och som var tänkt att ersätta folkan på gatan), hade förmodligen gett mer effekt. Här hade det kanske fullt ut handlat om 300Hp. På den nya motorn var insugs kanalerna separerade mot originalets som var sammanbundna via en i topplocket gjuten limpa. Även original avgassystemet var av limptyp och det var det även på den senare motorn. Limpan på den senare motorn byggdes i rostfritt material och ökade gradvis upp arean vid varje avgasport. Limpan konade med andra ord upp för att ge så lite mottryck som möjligt. Det hade varit kul att se denna bil på gatan i race skick.

Jag har åkt en fullgas repa med Olof i folkan, jag var inte ett dugg imponerad och det berodde på att den där förväntade turboknuffen uteblev helt och det var väl det som var hemligheten med just folkan. Den hade en mjuk acceleration från botten och upp till dess maxvarv dvs. precis så mycket effekt som det gick att få ner i gatan utan att bakhjulen började spinna hejdlöst. Ser man till den transienta responsen från körning vid 100Km/h och uppåt var den inte speciellt märkvärdig, där blev han frånkörd av många av dom han tävlade emot, i vissa fall var det rena mötet. Det här var något han fick erfara på väg tillbaks till startplatsen.. Starten är således den allra viktigaste parametern vid race på gatan, kommer man efter där så krävs det mycket effekt för att köra ikapp och om. Något som endast häftigt turbotrimmade bilar kan lyckas med....

[J.LUNDIN]

Slutkommentar,
Den bil som professorns folka till slut förlorade emot var en trimmad Pantera körd av en bankman. Från den plats vi såg racet ifrån så var det mycket svårt att se vem som vann det hela. Det var alltså ingen övertygande vinst utan det handlade snarare om mindre än halvmeter mellan bilarnas fronter. Olof tilldömde trots detta vinsten till den andre föraren. Han som vann verkade inte vilja axla den fallna manteln utan försvann ganska omgående från gatrace scenen för aldrig mer återvända..

Sedan har vi det här med den i artikeln uppgivna 402 meters tiden på 14,5 sek, det står inte så i artikeln... Citat:" Folkvagnen började gå fort. Gjorde 14,5 och bra mycket bättre. Hur mycket vill han inte avslöja"....
I slutet av artikeln så anges det data på bilen, där anges 0-100 Km/h till snabbare än 5 sek, kvartsmilen snabbare än 14,5 sek. Som vanligt så gäller det att ha hjärnan påkopplad då man läser artiklar, det är väldigt lätt att bara suga in angivna tider utan att ta texten runt om påståendet i beaktande....
En bil som når 0-100 under 5 sekunder accelererar oerhört snabbt även i dagens läge. Min gamla amazon uppmättes som bäst till 4,2 sek på gatan med gatdäck. Med slicks och på välpreparerad strip hade kanske tiden varit ännu bättre, men det är inte säkert, det kan ju vara så motorn ifråga kräver ett visst spinnande från bakhjulen för att inte få "pilsner" i startögonblicket...