Att porta en topp
Att porta en topp
Finns det några tips och trix eller något annat man ska tänka på när man portar en topp själv?hur mycket ska man ta,och ska själva formen på hålet se ut på ett speciellt vis?Något speciellt verktyg och ev slip stift ska man ha,eller går det bra med en vanlig dremmel?Jag tänkte ta ca 1mm vid ingångarna och ca 3mm längre in,kan det bli ok?(en orginal 44/35 topp)
Klistrar in ett gammalt inlägg som J.Lundin har skrivit, hoppas han inte misstycker?
Långt inlägg som förmodligen kommer att reta ett antal !
--------------------------------------------------------------------------------
Det var väl inte riktigt det jag menade med inlägget. Vad jag menar är att skall man porta så skall man porta fullt ut direkt, det finns inget mellanting som blir bra. Det här med de sk. stegen är för mig obegripligt, vad menar säljaren att det är, trimning på en kronas basis eller vad ? För varje ventil/kanal storlek så finns det egentligen bara ett bra utförande, allt annat är usla kompromisser, som man inte skall betala för ! Det har nämligen visat sig gång efter gång att en ordentligt portad topp med ett bra flöde accepterar i stort sätt vilken kamaxel som helst. Det blir då kammen som bestämmer var effekten hamnar och hur mycket man får ut. Att försöka trixa med en halv mesyr till portning i kombination med en \"potent\" kam brukar aldrig bli lyckat.
Som jag skrev i ett tidigare inlägg så är kamaxel valet beroende på hur stort flöde toppen ger och vad man skall ha motorn till. Ju större flödespotential desto mindre öppettider behöver kammen ha. Ju mindre öppettid desto mindre \"korsdrag\" till/från grenröret, desto större vrid/effekt på ett lägre varvtal, eftersom fyllnadsgraden höjs.
Jamen säger någon, motorn går ju inte bra på lägre varvtal med en ordentligt portad topp, helt riktigt !. Men det är inte portningens fel utan det bränslesystem som man valt. Förgasar system kräver att det genereras ordentligt med undertryck i insuget och det vill man ju knappast ha om man vill ha ut ordentligt med effekt. Eftersom man då strävar efter att få högt lufttryck på den inneslutna färskgasen, helst i nivå med det rådande atmosfärstrycket som hjälp kan man ta till sk. rameffekt dvs. en avstämning mellan rådande öppningtid i förhållande till insugsrörs längden. Med dylik teknik kan man som mest erhålla en fyllnadsgrad på 120%, men då krävs det exceptionellt bra utformning på hela insugssystemet, och det är inte fallet med en B20 topp.
För att få ett körbart register med maxportad topp så krävs det någon form av insprutning. Med sprut så spelar öppningstiderna på kammen ingen roll längre när det gäller tomgång och respons. Jag har sett en Bigblock Cheva gå på 500 varvs tomgång med en 320 graders kam monterad. Min egna B20 matade jag med soppa motsvarande 5 hp på tomgång ,kamtiden var som ovan och det är inte möjligt att få till med förgasare. Om man ändå vill trilskas med förgasare så får man räkna med att höja tomgångsvarvet en del samt att minska den roterande massan ordentligt. Dom Volvomotor baserade dragsters som körde på 80-talet med förgasare hade ett
tomgångsvarvtal på 2500-4000 rpm. Som mest har man plockat ut 238 hp ur en B20 motor och den var modifierad på alla sätt som över huvud taget går och det är en väldigt hög siffra med tanke på att Denzel bara fick ut 196Hp med sin 4-ventils topp till B20.
Efter denna långa utläggning så är svaret på din fråga: Nej du måste byta upp dig till större ventiler åtminstone på avgassidan. Teoretiskt så skall en 44 mm´s insugsventil klara flödet, men då måste kanalen vara väldigt bra portad. Den bör ge 120 cfm i flöde vid 10\" H20.
Var portar man? Ta i beräkning att väggtjockleken är max 5 mm runt om, ibland mindre.Börja med att gröpa ur \"grytan under ventilen, materialet runt ventil styrningen tas bort i stort sätt helt, man kan spara en liten vårta om man är rädd för att styrningen skall lossna, men det brukar aldrig vara några problem. Enklast är det om man pressar ur styrningen innan man börjar karva. Den nya styrningen som man pressar i skall vara avsvarvad eller svarvad konisk, för att minska arean. Arean runt styrningen måste man ägna en hel del tid åt, här ligger en del av hemligheten hur kanalen flödar, sidoytorna bakom och bredvid styrningen breddar man. Blir det en area minskning här så går gashastigheten upp och det vill man undvika eftersom det sticker ner saker strömningsarean.
Kanalens bottenradie skall man vara väldigt försiktig med, den skall kännas helt slät med fingret, det får inte finnas några som helst gropar eller ränder då separerar flödet från ytan. Radien som sådan är ganska bra från start. Längre in i kanalen skall man sträva efter att få en sk. venturi dvs. en svag strypning i övergången mellan kanal och gryta. En riktigt portad topp bör ha samma eller något större ingångsdiam på kanalen som den valda ventildiam. har. Med andra ord, är insugsventilen 46 mm så bör insugskanalen i början ha en diameter på 46 till 48 mm. Kanalen skall därefter kona ner till 0,80-0,90 av ventil diam vid venturin för att därefter anpassas till rådande ventildiam.
Den uppmärksamme läsaren kommer nu att förstå att det är mycket material som skall bort på en originaltopp
och det är lätt att det går hål, men det är åt det här hållet man skall sträva.
Avgaskanalen har jag tidigare skrivit om att den är omöjlig att få till utan att svetsa rejält. Huvudparten av flödet går i taket på kanalen och man kan i stort sätt plugga halva kanalen utan att det märks. Vad man kan göra utan att svetsa är att gröpa ur grytan ordentligt och bredda kanalen i ovankant, dvs. göra den svagt päronformad i ovankant. Vårtan eller klacken som håller styrningen ska tas bort helt, se till att få en snygg radie i taket ut mot kanalen. Svetsar man så skall bottenradien byggas upp 10-12 mm och kanalen formas om så att den liknar ett liggande D.
Förbränningsrummet åtgärdas antingen genom svetsning eller att deckplanet underskärs med en fin radie runt ventilerna. Svetsar man så skall materialet läggas runt ventilerna, detta material skall sedan \"parabol\" portas så att det konar ut mot cylinderväggen. Från sidan skall övergången mellan gryta -ventilsäte och förbränningsrum likna en Lavaldysa. Genom detta förfarande så ökar man maxflödet med 2-3 cfm kanske något mer. Det kan tyckas lite men är det race så är det race och då tar man till allt som går.
Ventilerna brukar man underskära på den exponerade ytan i kanalen dvs. ge dom en mindre diam än övrig del av skaftet, allt för att minska den blockerande arean. Det finns en hel del ventil utföranden att välja på, vissa ger bättre låglyfts flöde och vissa typer ger bättre flöde på höglyft. Vad man väljer är en smaksak och vad \"lädret\" tillåter.
Det här med att hyvla av toppar är inget jag rekommenderar, det ger så lite effekt plus att man får väldigt lätt problem med spikningar. Jag roade mig med att köra en data simulering på min 500 cc´s tvåtaktare, jag ändrade kompressionen ett steg i taget och det gav 1 hp per steg (grundeffekten på motorn var 90 hp). Litteratur i ämnet förbränning visar på i stort sätt samma siffror även för en fyrtaktare. Vad man i sak gör är att man höjer förbränningstrycket och därmed får man något högre vridmoment ur motorn, dessutom höjs den termiska verkningsgraden något men man närmar sig också nivån för spikningar . Och den nivån styrs till stor del av vilket bränsle man tankar och det har man ju märkt att det skiljer mellan de olika bensinmackarnas soppa huruvida det spikar eller inte.
Vad behöver man ha i verktygsväg ? En trycklufts driven slipmaskin , billig runt 200:-, dyr runt 4000:-. Ett urval av roterande hårdmetallfilar, man portar nämligen med filar inte med slipstift, pris 350-800:-/st. Man behöver ett stort antal för att täcka in alla förekommande areor, mi n. 10 olika helst flera, man kan aldrig få för många…!
Sedan behöver man ett antal slipstift av olika design och det är inga \"OK\" stift för en tia vi talar om utan dessa skall tåla minst 20-30000 rpm. Slipstiften används för att snygga till efter de roterande filarna, kan till viss mån ersätta en fil på vissa ytor (dammar fruktansvärt och ger utan andningsskydd mer än rekommenderad dagsdos att järn.). Slutligen så behöver man lösa sliphättor + hållare för den slutliga \"ögonfröjden\", finns i olika grit-tal.
Sätesjobbet kan man med fördel lämna till någon med en MIRA fräs så att det blir bra gjort. Ett riktigt gjort sätesjobb på en racetopp visar inte var ventilen kommer att hamna, det finns ingen markerad sätesyta som man ser bara en snygg radie. En 30 graders sätesvinkel ger bättre låglyftsflöde än vad ett 45 graders säte ger.
K-kammen är av \"modernare\" design, det är en smaksak vad man väljer.
Givetvis så ger ett friare avgassystem möjlighet för mer effekt. Ljuddämparen skall mycket riktigt placeras så långt bak det går, eftersom gashastigheten är något lägre där än i början. Är man osäker på om ett avgassystem bromsar eller ej så kan man tryck testa det. Borra in nippel mitt på avgas röret och anslut det till en manometer som går från 0- till 1 Bar eller helst 0,5 Bar. Om det uppmätta mottrycket är över 0,2 Bar så bromsar systemet avgaserna på väg ut. Då är det grövre ljuddämpare som gäller.
Förmodligen kommer en och annan att ha synpunkter på det jag skrivit, men så är det alltid.- Konventionell portning är inget hemligt, vad det handlar om är utförandet, det kräver oftast år av erfarenhet för att det skall bli snyggt gjort, och det kan man bara få genom träning/misslyckanden. Så det är bara att börja porta, toppar finns det ju fortfarande gott om på skrotarna.
Hur man portar i dagsläget tänker jag däremot inte berätta........!
Långt inlägg som förmodligen kommer att reta ett antal !
--------------------------------------------------------------------------------
Det var väl inte riktigt det jag menade med inlägget. Vad jag menar är att skall man porta så skall man porta fullt ut direkt, det finns inget mellanting som blir bra. Det här med de sk. stegen är för mig obegripligt, vad menar säljaren att det är, trimning på en kronas basis eller vad ? För varje ventil/kanal storlek så finns det egentligen bara ett bra utförande, allt annat är usla kompromisser, som man inte skall betala för ! Det har nämligen visat sig gång efter gång att en ordentligt portad topp med ett bra flöde accepterar i stort sätt vilken kamaxel som helst. Det blir då kammen som bestämmer var effekten hamnar och hur mycket man får ut. Att försöka trixa med en halv mesyr till portning i kombination med en \"potent\" kam brukar aldrig bli lyckat.
Som jag skrev i ett tidigare inlägg så är kamaxel valet beroende på hur stort flöde toppen ger och vad man skall ha motorn till. Ju större flödespotential desto mindre öppettider behöver kammen ha. Ju mindre öppettid desto mindre \"korsdrag\" till/från grenröret, desto större vrid/effekt på ett lägre varvtal, eftersom fyllnadsgraden höjs.
Jamen säger någon, motorn går ju inte bra på lägre varvtal med en ordentligt portad topp, helt riktigt !. Men det är inte portningens fel utan det bränslesystem som man valt. Förgasar system kräver att det genereras ordentligt med undertryck i insuget och det vill man ju knappast ha om man vill ha ut ordentligt med effekt. Eftersom man då strävar efter att få högt lufttryck på den inneslutna färskgasen, helst i nivå med det rådande atmosfärstrycket som hjälp kan man ta till sk. rameffekt dvs. en avstämning mellan rådande öppningtid i förhållande till insugsrörs längden. Med dylik teknik kan man som mest erhålla en fyllnadsgrad på 120%, men då krävs det exceptionellt bra utformning på hela insugssystemet, och det är inte fallet med en B20 topp.
För att få ett körbart register med maxportad topp så krävs det någon form av insprutning. Med sprut så spelar öppningstiderna på kammen ingen roll längre när det gäller tomgång och respons. Jag har sett en Bigblock Cheva gå på 500 varvs tomgång med en 320 graders kam monterad. Min egna B20 matade jag med soppa motsvarande 5 hp på tomgång ,kamtiden var som ovan och det är inte möjligt att få till med förgasare. Om man ändå vill trilskas med förgasare så får man räkna med att höja tomgångsvarvet en del samt att minska den roterande massan ordentligt. Dom Volvomotor baserade dragsters som körde på 80-talet med förgasare hade ett
tomgångsvarvtal på 2500-4000 rpm. Som mest har man plockat ut 238 hp ur en B20 motor och den var modifierad på alla sätt som över huvud taget går och det är en väldigt hög siffra med tanke på att Denzel bara fick ut 196Hp med sin 4-ventils topp till B20.
Efter denna långa utläggning så är svaret på din fråga: Nej du måste byta upp dig till större ventiler åtminstone på avgassidan. Teoretiskt så skall en 44 mm´s insugsventil klara flödet, men då måste kanalen vara väldigt bra portad. Den bör ge 120 cfm i flöde vid 10\" H20.
Var portar man? Ta i beräkning att väggtjockleken är max 5 mm runt om, ibland mindre.Börja med att gröpa ur \"grytan under ventilen, materialet runt ventil styrningen tas bort i stort sätt helt, man kan spara en liten vårta om man är rädd för att styrningen skall lossna, men det brukar aldrig vara några problem. Enklast är det om man pressar ur styrningen innan man börjar karva. Den nya styrningen som man pressar i skall vara avsvarvad eller svarvad konisk, för att minska arean. Arean runt styrningen måste man ägna en hel del tid åt, här ligger en del av hemligheten hur kanalen flödar, sidoytorna bakom och bredvid styrningen breddar man. Blir det en area minskning här så går gashastigheten upp och det vill man undvika eftersom det sticker ner saker strömningsarean.
Kanalens bottenradie skall man vara väldigt försiktig med, den skall kännas helt slät med fingret, det får inte finnas några som helst gropar eller ränder då separerar flödet från ytan. Radien som sådan är ganska bra från start. Längre in i kanalen skall man sträva efter att få en sk. venturi dvs. en svag strypning i övergången mellan kanal och gryta. En riktigt portad topp bör ha samma eller något större ingångsdiam på kanalen som den valda ventildiam. har. Med andra ord, är insugsventilen 46 mm så bör insugskanalen i början ha en diameter på 46 till 48 mm. Kanalen skall därefter kona ner till 0,80-0,90 av ventil diam vid venturin för att därefter anpassas till rådande ventildiam.
Den uppmärksamme läsaren kommer nu att förstå att det är mycket material som skall bort på en originaltopp
och det är lätt att det går hål, men det är åt det här hållet man skall sträva.
Avgaskanalen har jag tidigare skrivit om att den är omöjlig att få till utan att svetsa rejält. Huvudparten av flödet går i taket på kanalen och man kan i stort sätt plugga halva kanalen utan att det märks. Vad man kan göra utan att svetsa är att gröpa ur grytan ordentligt och bredda kanalen i ovankant, dvs. göra den svagt päronformad i ovankant. Vårtan eller klacken som håller styrningen ska tas bort helt, se till att få en snygg radie i taket ut mot kanalen. Svetsar man så skall bottenradien byggas upp 10-12 mm och kanalen formas om så att den liknar ett liggande D.
Förbränningsrummet åtgärdas antingen genom svetsning eller att deckplanet underskärs med en fin radie runt ventilerna. Svetsar man så skall materialet läggas runt ventilerna, detta material skall sedan \"parabol\" portas så att det konar ut mot cylinderväggen. Från sidan skall övergången mellan gryta -ventilsäte och förbränningsrum likna en Lavaldysa. Genom detta förfarande så ökar man maxflödet med 2-3 cfm kanske något mer. Det kan tyckas lite men är det race så är det race och då tar man till allt som går.
Ventilerna brukar man underskära på den exponerade ytan i kanalen dvs. ge dom en mindre diam än övrig del av skaftet, allt för att minska den blockerande arean. Det finns en hel del ventil utföranden att välja på, vissa ger bättre låglyfts flöde och vissa typer ger bättre flöde på höglyft. Vad man väljer är en smaksak och vad \"lädret\" tillåter.
Det här med att hyvla av toppar är inget jag rekommenderar, det ger så lite effekt plus att man får väldigt lätt problem med spikningar. Jag roade mig med att köra en data simulering på min 500 cc´s tvåtaktare, jag ändrade kompressionen ett steg i taget och det gav 1 hp per steg (grundeffekten på motorn var 90 hp). Litteratur i ämnet förbränning visar på i stort sätt samma siffror även för en fyrtaktare. Vad man i sak gör är att man höjer förbränningstrycket och därmed får man något högre vridmoment ur motorn, dessutom höjs den termiska verkningsgraden något men man närmar sig också nivån för spikningar . Och den nivån styrs till stor del av vilket bränsle man tankar och det har man ju märkt att det skiljer mellan de olika bensinmackarnas soppa huruvida det spikar eller inte.
Vad behöver man ha i verktygsväg ? En trycklufts driven slipmaskin , billig runt 200:-, dyr runt 4000:-. Ett urval av roterande hårdmetallfilar, man portar nämligen med filar inte med slipstift, pris 350-800:-/st. Man behöver ett stort antal för att täcka in alla förekommande areor, mi n. 10 olika helst flera, man kan aldrig få för många…!
Sedan behöver man ett antal slipstift av olika design och det är inga \"OK\" stift för en tia vi talar om utan dessa skall tåla minst 20-30000 rpm. Slipstiften används för att snygga till efter de roterande filarna, kan till viss mån ersätta en fil på vissa ytor (dammar fruktansvärt och ger utan andningsskydd mer än rekommenderad dagsdos att järn.). Slutligen så behöver man lösa sliphättor + hållare för den slutliga \"ögonfröjden\", finns i olika grit-tal.
Sätesjobbet kan man med fördel lämna till någon med en MIRA fräs så att det blir bra gjort. Ett riktigt gjort sätesjobb på en racetopp visar inte var ventilen kommer att hamna, det finns ingen markerad sätesyta som man ser bara en snygg radie. En 30 graders sätesvinkel ger bättre låglyftsflöde än vad ett 45 graders säte ger.
K-kammen är av \"modernare\" design, det är en smaksak vad man väljer.
Givetvis så ger ett friare avgassystem möjlighet för mer effekt. Ljuddämparen skall mycket riktigt placeras så långt bak det går, eftersom gashastigheten är något lägre där än i början. Är man osäker på om ett avgassystem bromsar eller ej så kan man tryck testa det. Borra in nippel mitt på avgas röret och anslut det till en manometer som går från 0- till 1 Bar eller helst 0,5 Bar. Om det uppmätta mottrycket är över 0,2 Bar så bromsar systemet avgaserna på väg ut. Då är det grövre ljuddämpare som gäller.
Förmodligen kommer en och annan att ha synpunkter på det jag skrivit, men så är det alltid.- Konventionell portning är inget hemligt, vad det handlar om är utförandet, det kräver oftast år av erfarenhet för att det skall bli snyggt gjort, och det kan man bara få genom träning/misslyckanden. Så det är bara att börja porta, toppar finns det ju fortfarande gott om på skrotarna.
Hur man portar i dagsläget tänker jag däremot inte berätta........!
Volvo 142 -74 / Volvo 242 -84 RC
Kanalens bottenradie skall man vara väldigt försiktig med, den skall kännas helt slät med fingret, det får inte finnas några som helst gropar eller ränder då separerar flödet från ytan. Radien som sådan är ganska bra från start. Längre in i kanalen skall man sträva efter att få en sk. venturi dvs. en svag strypning i övergången mellan kanal och gryta. En riktigt portad topp bör ha samma eller något större ingångsdiam på kanalen som den valda ventildiam. har. Med andra ord, är insugsventilen 46 mm så bör insugskanalen i början ha en diameter på 46 till 48 mm. Kanalen skall därefter kona ner till 0,80-0,90 av ventil diam vid venturin för att därefter anpassas till rådande ventildiam.
Den uppmärksamme läsaren kommer nu att förstå att det är mycket material som skall bort på en originaltopp
och det är lätt att det går hål, men det är åt det här hållet man skall sträva.
Avgaskanalen har jag tidigare skrivit om att den är omöjlig att få till utan att svetsa rejält. Huvudparten av flödet går i taket på kanalen och man kan i stort sätt plugga halva kanalen utan att det märks. Vad man kan göra utan att svetsa är att gröpa ur grytan ordentligt och bredda kanalen i ovankant, dvs. göra den svagt päronformad i ovankant. Vårtan eller klacken som håller styrningen ska tas bort helt, se till att få en snygg radie i taket ut mot kanalen. Svetsar man så skall bottenradien byggas upp 10-12 mm och kanalen formas om så att den liknar ett liggande D.
Förbränningsrummet åtgärdas antingen genom svetsning eller att deckplanet underskärs med en fin radie runt ventilerna. Svetsar man så skall materialet läggas runt ventilerna, detta material skall sedan \"parabol\" portas så att det konar ut mot cylinderväggen. Från sidan skall övergången mellan gryta -ventilsäte och förbränningsrum likna en Lavaldysa. Genom detta förfarande så ökar man maxflödet med 2-3 cfm kanske något mer. Det kan tyckas lite men är det race så är det race och då tar man till allt som går.
Ventilerna brukar man underskära på den exponerade ytan i kanalen dvs. ge dom en mindre diam än övrig del av skaftet, allt för att minska den blockerande ytan. Det finns en hel del ventil utföranden att välja på, vissa ger bättre låglyfts flöde och vissa typer ger bättre flöde på höglyft. Vad man väljer är en smaksak och vad \"lädret\" tillåter.
Det här med att hyvla av toppar är inget jag rekommenderar, det ger så lite effekt plus att man får väldigt lätt problem med spikningar. Jag roade mig med att köra en data simulering på min 500 cc´s tvåtaktare, jag ändrade kompressionen ett steg i taget och det gav 1 hp per steg (grundeffekten på motorn var 90 hp). Litteratur i ämnet förbränning visar på i stort sätt samma siffror även för en fyrtaktare. Vad man i sak gör är att man höjer förbränningstrycket och därmed får man något högre vridmoment ur motorn, dessutom höjs den termiska verkningsgraden något men man närmar sig också nivån för spikningar . Och den nivån styrs till stor del av vilket bränsle man tankar och det har man ju märkt att det skiljer mellan de olika bensinmackarnas soppa huruvida det spikar eller inte.
Vad behöver man ha i verktygsväg ? En trycklufts driven slipmaskin , billig runt 200:-, dyr runt 4000:-. Ett urval av roterande hårdmetallfilar, man portar nämligen med filar inte med slipstift, pris 350-800:-/st. Man behöver ett stort antal för att täcka in alla förekommande areor, min. 10 olika helst flera, man kan aldrig få för många…!
Sedan behöver man ett antal slipstift av olika design och det är inga \"OK\" stift för en tia vi talar om utan dessa skall tåla minst 20-30000 rpm. Slipstiften används för att snygga till efter de roterande filarna, kan till viss mån ersätta en fil på vissa ytor (dammar fruktansvärt och ger utan andningsskydd mer än rekommenderad dagsdos att järn.). Slutligen så behöver man lösa sliphättor + hållare för den slutliga \"ögonfröjden\", finns i olika grit-tal.
Sätesjobbet kan man med fördel lämna till någon med en MIRA fräs så att det blir bra gjort. Ett riktigt gjort sätesjobb på en racetopp visar inte var ventilen kommer att hamna, det finns ingen markerad sätesyta som man ser bara en snygg radie. En 30 graders sätesvinkel ger bättre låglyftsflöde än vad ett 45 graders säte ger.
K-kammen är av \"modernare\" design, det är en smaksak vad man väljer.
Givetvis så ger ett friare avgassystem möjlighet för mer effekt. Ljuddämparen skall mycket riktigt placeras så långt bak det går, eftersom gashastigheten är något lägre där än i början. Är man osäker på om ett avgassystem bromsar eller ej så kan man tryck testa det. Borra in nippel mitt på avgas röret och anslut det till en manometer som går från 0- till 1 Bar eller helst 0,5 Bar. Om det uppmätta mottrycket är över 0,2 Bar så bromsar systemet avgaserna på väg ut. Då är det grövre ljuddämpare som gäller.
Förmodligen kommer en och annan att ha synpunkter på det jag skrivit, men så är det alltid.- Konventionell portning är inget hemligt, vad det handlar om är utförandet, det kräver oftast år av erfarenhet för att det skall bli snyggt gjort, och det kan man bara få genom träning/misslyckanden. Så det är bara att börja porta, toppar finns det ju fortfarande gott om på skrotarna.
Hur man portar i dagsläget tänker jag däremot inte berätta........!
Den uppmärksamme läsaren kommer nu att förstå att det är mycket material som skall bort på en originaltopp
och det är lätt att det går hål, men det är åt det här hållet man skall sträva.
Avgaskanalen har jag tidigare skrivit om att den är omöjlig att få till utan att svetsa rejält. Huvudparten av flödet går i taket på kanalen och man kan i stort sätt plugga halva kanalen utan att det märks. Vad man kan göra utan att svetsa är att gröpa ur grytan ordentligt och bredda kanalen i ovankant, dvs. göra den svagt päronformad i ovankant. Vårtan eller klacken som håller styrningen ska tas bort helt, se till att få en snygg radie i taket ut mot kanalen. Svetsar man så skall bottenradien byggas upp 10-12 mm och kanalen formas om så att den liknar ett liggande D.
Förbränningsrummet åtgärdas antingen genom svetsning eller att deckplanet underskärs med en fin radie runt ventilerna. Svetsar man så skall materialet läggas runt ventilerna, detta material skall sedan \"parabol\" portas så att det konar ut mot cylinderväggen. Från sidan skall övergången mellan gryta -ventilsäte och förbränningsrum likna en Lavaldysa. Genom detta förfarande så ökar man maxflödet med 2-3 cfm kanske något mer. Det kan tyckas lite men är det race så är det race och då tar man till allt som går.
Ventilerna brukar man underskära på den exponerade ytan i kanalen dvs. ge dom en mindre diam än övrig del av skaftet, allt för att minska den blockerande ytan. Det finns en hel del ventil utföranden att välja på, vissa ger bättre låglyfts flöde och vissa typer ger bättre flöde på höglyft. Vad man väljer är en smaksak och vad \"lädret\" tillåter.
Det här med att hyvla av toppar är inget jag rekommenderar, det ger så lite effekt plus att man får väldigt lätt problem med spikningar. Jag roade mig med att köra en data simulering på min 500 cc´s tvåtaktare, jag ändrade kompressionen ett steg i taget och det gav 1 hp per steg (grundeffekten på motorn var 90 hp). Litteratur i ämnet förbränning visar på i stort sätt samma siffror även för en fyrtaktare. Vad man i sak gör är att man höjer förbränningstrycket och därmed får man något högre vridmoment ur motorn, dessutom höjs den termiska verkningsgraden något men man närmar sig också nivån för spikningar . Och den nivån styrs till stor del av vilket bränsle man tankar och det har man ju märkt att det skiljer mellan de olika bensinmackarnas soppa huruvida det spikar eller inte.
Vad behöver man ha i verktygsväg ? En trycklufts driven slipmaskin , billig runt 200:-, dyr runt 4000:-. Ett urval av roterande hårdmetallfilar, man portar nämligen med filar inte med slipstift, pris 350-800:-/st. Man behöver ett stort antal för att täcka in alla förekommande areor, min. 10 olika helst flera, man kan aldrig få för många…!
Sedan behöver man ett antal slipstift av olika design och det är inga \"OK\" stift för en tia vi talar om utan dessa skall tåla minst 20-30000 rpm. Slipstiften används för att snygga till efter de roterande filarna, kan till viss mån ersätta en fil på vissa ytor (dammar fruktansvärt och ger utan andningsskydd mer än rekommenderad dagsdos att järn.). Slutligen så behöver man lösa sliphättor + hållare för den slutliga \"ögonfröjden\", finns i olika grit-tal.
Sätesjobbet kan man med fördel lämna till någon med en MIRA fräs så att det blir bra gjort. Ett riktigt gjort sätesjobb på en racetopp visar inte var ventilen kommer att hamna, det finns ingen markerad sätesyta som man ser bara en snygg radie. En 30 graders sätesvinkel ger bättre låglyftsflöde än vad ett 45 graders säte ger.
K-kammen är av \"modernare\" design, det är en smaksak vad man väljer.
Givetvis så ger ett friare avgassystem möjlighet för mer effekt. Ljuddämparen skall mycket riktigt placeras så långt bak det går, eftersom gashastigheten är något lägre där än i början. Är man osäker på om ett avgassystem bromsar eller ej så kan man tryck testa det. Borra in nippel mitt på avgas röret och anslut det till en manometer som går från 0- till 1 Bar eller helst 0,5 Bar. Om det uppmätta mottrycket är över 0,2 Bar så bromsar systemet avgaserna på väg ut. Då är det grövre ljuddämpare som gäller.
Förmodligen kommer en och annan att ha synpunkter på det jag skrivit, men så är det alltid.- Konventionell portning är inget hemligt, vad det handlar om är utförandet, det kräver oftast år av erfarenhet för att det skall bli snyggt gjort, och det kan man bara få genom träning/misslyckanden. Så det är bara att börja porta, toppar finns det ju fortfarande gott om på skrotarna.
Hur man portar i dagsläget tänker jag däremot inte berätta........!
Volvo 142 -74 / Volvo 242 -84 RC
Sätesjobbet kan man med fördel lämna till någon med en MIRA fräs så att det blir bra gjort. Ett riktigt gjort sätesjobb på en racetopp visar inte var ventilen kommer att hamna, det finns ingen markerad sätesyta som man ser bara en snygg radie. En 30 graders sätesvinkel ger bättre låglyftsflöde än vad ett 45 graders säte ger.
K-kammen är av \"modernare\" design, det är en smaksak vad man väljer.
Givetvis så ger ett friare avgassystem möjlighet för mer effekt. Ljuddämparen skall mycket riktigt placeras så långt bak det går, eftersom gashastigheten är något lägre där än i början. Är man osäker på om ett avgassystem bromsar eller ej så kan man tryck testa det. Borra in nippel mitt på avgas röret och anslut det till en manometer som går från 0- till 1 Bar eller helst 0,5 Bar. Om det uppmätta mottrycket är över 0,2 Bar så bromsar systemet avgaserna på väg ut. Då är det grövre ljuddämpare som gäller.
Förmodligen kommer en och annan att ha synpunkter på det jag skrivit, men så är det alltid.- Konventionell portning är inget hemligt, vad det handlar om är utförandet, det kräver oftast år av erfarenhet för att det skall bli snyggt gjort, och det kan man bara få genom träning/misslyckanden. Så det är bara att börja porta, toppar finns det ju fortfarande gott om på skrotarna.
Hur man portar i dagsläget tänker jag däremot inte berätta........!
K-kammen är av \"modernare\" design, det är en smaksak vad man väljer.
Givetvis så ger ett friare avgassystem möjlighet för mer effekt. Ljuddämparen skall mycket riktigt placeras så långt bak det går, eftersom gashastigheten är något lägre där än i början. Är man osäker på om ett avgassystem bromsar eller ej så kan man tryck testa det. Borra in nippel mitt på avgas röret och anslut det till en manometer som går från 0- till 1 Bar eller helst 0,5 Bar. Om det uppmätta mottrycket är över 0,2 Bar så bromsar systemet avgaserna på väg ut. Då är det grövre ljuddämpare som gäller.
Förmodligen kommer en och annan att ha synpunkter på det jag skrivit, men så är det alltid.- Konventionell portning är inget hemligt, vad det handlar om är utförandet, det kräver oftast år av erfarenhet för att det skall bli snyggt gjort, och det kan man bara få genom träning/misslyckanden. Så det är bara att börja porta, toppar finns det ju fortfarande gott om på skrotarna.
Hur man portar i dagsläget tänker jag däremot inte berätta........!
Volvo 142 -74 / Volvo 242 -84 RC
Att porta en topp
Wow!! det var snabba ryck 
jag tackar så mycket för informationen 
jag tackar så mycket för informationen -
www.straffe.nu
- Posts: 103
- Joined: Wed Feb 11, 2004 12:18 pm
- Location: Linköping
- Contact:
Re: Att porta en topp
Killen jag lämnat min topp till är mycket prisvärd å portar med ilägg på avgassidan.jillo wrote:Wow!! det var snabba ryck
Finns det intresse så är det bara att skicka ett PM så lämnar jag hans Nr till dig.
Som ett exempel så kostar mitt 531 lock 6500:- då köpte jag ventiler.
På pappret vilket har visat sig stämmer på andra motorer som killen byggt stämmer står det att vid 7250rpm ska min topp kunna leverera 459hk vid ett bars överladdning. Han räknar då ut grenrörs/insugslängder + räknar ut en kamaxel som gör jobbet "du" är ute efter Vrid/Varv osv.
En polares suzuki swift 1,3 GTI "med turbo" som han gjort visade mätaren 287Hk på startmapp på bromsbänken då med endast 1,3 bar så att han kan sin sak är inte bara taget från luften. Det ska också sägas att de bilar jag åkt i som han byggt har haft väldigt bra körbarhet.
PELLE//
http://www.straffe.nu
Nu är det färdigsuget......
Förut B20 med 230 bromsade Hk........
Nu B230 FT Med Turbo......
Turbo T61 Från Turbonetics
BMW M3 Låda
Volvo 1031 Axel, Diff, 4:88 utväxling
V70 R Bromsar
Nu är det färdigsuget......
Förut B20 med 230 bromsade Hk........
Nu B230 FT Med Turbo......
Turbo T61 Från Turbonetics
BMW M3 Låda
Volvo 1031 Axel, Diff, 4:88 utväxling
V70 R Bromsar