Vågar jag köra med spacers?

[Lars Bd]

Jag tror inte att jag håller med men ska fundera på din förklaring så får vi se, återkommer.

[Tim]

jag kör med 30mm spacer runtom.. var otäck på vägen men efter en grundlig hjulinställning går det fint efter vägen! klart det lär slita på leder osv men det får man räkna med

[Lars Bd]

Jag har glömt av den här tråden men snubblade över den nu.
Jag gjorde ett litet test genom att montera en fälg utan däck och ställa bilen på innre resp yttre fälgkanten, skillnaden i höjd mätt upp till listen på skärmen blev ca 15mm.

Du kommer fram till att det oavsett hur lång hävarmen är så kommer alla moment att ta ut varandra (i avseende att komprimera fjädern)

Efter mycket tankemöda så inser jag att i ditt exempel så påverkar inte spårvidden fjäderlängden.
Punkten c i din bild har exakt samma vertikala rörelse som en valfri punkt på hela hävarmen(b).
För att det ska bli en hävstångseffekt måste den vertikala rörelsen på b vara större än rörelsen i c.
Nu kvarstår frågan varför

spårviddsökning vid McPherson rakt av ger mjukare fjädring/dämpning

som jag fortfarande inte har förstått.
På amazon är inte övre och nedre bärarmen lika långa och det kan delvis förklara resultatet av mitt experiment.

[Helge]

Kul Lars Bd att du har funderart lite på detta, mycket intressant test du gjorde! Använde du någon form av dolly eller liknande för att hjulen skulle kunna röra sig fritt från/mot varandra. Oavsett så visade ditt test ju det som du tänkte.

................../
................/
............../
............/
....----|||:-------

: = infästningen mellan a-arm och fjäderben

Känner mig nu ganska osäker. Har inte tänkt riktigt klart kring den geometriska förändringen vid infjädring mistänker jag... Camberkompensationen borde ju vara likvärdig med den vid fallet Dubbla a-armar... enda skillnaden borde ju bli spårviddsförändringen som är större vid McPherson.
Jag tar mig en funderare och återkommer.

[Helge]

Tror felet ligger i hur jag har formulerat mig tidigare...
Vad jag har menat, alt. borde har menat är att med en framvagn av typ dubbla A-armar så kan man med rätt geometri få till så att den ökade hävarmen inte medför större infädring. Man kan till och med få den motsatta effekten om man vill det. Och det behöver inte betyda att man har parallella länkarmar och spindlen centrerad på spindelleden...
Förändrad spindelledsgeometri är en parameter som medför att den statiska infjädringen minskar, om man dropar spindeln... och det gör man väl

Hur det förhållersig Amazon vs. 240 vet jag inte, pga att jag inte vet vad det är för geometri som gäller hos någon av dem.

Vad jag tidigare tänk men inte fått med är att McPherson upphängningen ju som bekant medför tråkiga böjpåkäningar i fjäderbenet, som dämparen får ta upp.
Ledningen mellan länkarm och fjäderben borde göra att det inte blir alls stora påfrestningar på länkarmens infästning, med avseende på en ökad hävarm.
Här kan man inte heller ändra längden på länkarmarna och på så sätt få en annan bana som spindeln rör sig i under infjädringen. Inte så att det blir några större avsteg från en cirkelrörelse iaf.
Det finns inte heller någon bra geometri som intetgör ökad hävarms inverkan på infjädring, utan för att behålla samma infjädring måste man behålla samma geometri, dvs. realtivt avstånd mellan fälgcentrum/ledning och ledning/infästning_länkarm måste vara den samma. Förutsatt att man inte ställer bilen på ena eller andra fälgkanten

[Hillman]

Jag kör 5mm spacer fram. Nu kör jag iofs inte med originalfälgarna men det har inte varit några problem med gängorna. Det var dock jävligt otäckt i början i och med att fälgarna i sig också ökar spårvidden så blev bilen grymt spårkänslig. Det hände både en och två gånger att bilen kunde flytta sig 1-2dm i sidled om man träffade ett mittstreck. Men en justering av toe-in löste till stora delar detta. Risken med att öka spårvidden borde dessutom vara att hjullagren belastas mer.