Inkörning
Inkörning
Hur många mil bör man köra in en motor som e ny borrad å nya kolv ringar å ram, vev lager????
Inkörning
Att köra in en motor handlar ju om att \"skava in\" delarna mot varandra. hur länge man skall \"köra in\" beror till stor del på vad för typ av kolvringar man använder, exempelvis om det är krom eller molybden belagda ringar. Sedan beror det också på hur bra alla ytor är från början, är det super finish på alla ytor så krävs det knappt någon inkörning alls, några minuter kanske. Generellt så kräver inte ram och vevlager någon speciell inkörning för att fungera bra.
Själv brukar jag köra in en helt ny motor runt 100 mil innan jag anser att den är redo för race eller vad man nu vill ha den till. Under dessa 100 mil så undviker jag att segdra allt för mycket på växlarna, varva får den gärna göra, det mår den bara bra av.
Vid start första gången så skall man vara försiktig så man inte övertempar motorn, det är ju lätt hänt eftersom den kan gå tungt och därmed varm. har den tendens att gå varm så får man låta den vila ett tag innan man startar upp igen.
En ny motor skall inte köras in på syntetolja eftersom man då aldrig erhåller det \"slitage\" som man är ute efter, dessa nya oljar smörjer allt för bra för att användas vid inkörning.
Första oljebytet brukar jag göra efter 100 mils körning.
Själv brukar jag köra in en helt ny motor runt 100 mil innan jag anser att den är redo för race eller vad man nu vill ha den till. Under dessa 100 mil så undviker jag att segdra allt för mycket på växlarna, varva får den gärna göra, det mår den bara bra av.
Vid start första gången så skall man vara försiktig så man inte övertempar motorn, det är ju lätt hänt eftersom den kan gå tungt och därmed varm. har den tendens att gå varm så får man låta den vila ett tag innan man startar upp igen.
En ny motor skall inte köras in på syntetolja eftersom man då aldrig erhåller det \"slitage\" som man är ute efter, dessa nya oljar smörjer allt för bra för att användas vid inkörning.
Första oljebytet brukar jag göra efter 100 mils körning.
Kolvrings beläggning
Då det gäller kolvringar så finns det ett antal olika utföranden att välja mellan. Billigast är rena gjutjärnsringar, dessa är dock inte speciellt hållbara, slits snabbt in och delar på sig då motorn spikar, undvik denna typ av ringar. Sedan finns det kolvringar i stål, dessa har betydligt bättre hållbarhet än dom av gjutjärn och är således att föredra. Stålringarna finns sedan att få med olika ytbeläggning, varav krom och molybden är sådana exempel på beläggning. Idag kan man även få kolvringar med Titannitrid eller DLC beläggning.
Kolvringar med molybden beläggning tillkom då man inte lyckades att få pläterat krom att sitta kvar på ringytan, så molybden är egentligen att anse som ett ersättnings skikt för krom. Molybden påföres genom termisk sprutning och kan beroende på sprutmetod ge ett hårdare skikt än vad krom kan uppnå dvs. över 1050 HV.
Eftersom både krom och molybden är så hårda skikt så innebär detta att den yta som slits in mest vid inkörning av motorn bör vara cylinderytan, vilket rent logiskt bör ta längre tid att få till.
När det gäller lämpliga motoroljor så är det många som har märkt att det är näst intill omöjligt att köra in motorer med de nya syntetiska oljorna, dom är alldeles för bra vad gäller smörjning. En viss Mr Yunick rekommenderade för många år sedan att man först kör in motorn på vanlig mineralolja och då motorn väl är inkörd så går man över till syntet olja.
Valet av vilken olja man slutligen väljer beror som jag ser det till gamla motorer eftersom jag noterat att motorerna slamrar och läcker mer med de nya oljorna. Förmodligen har detta att göra med de spel äldre motorer har, andra i min omgivningen har noterat samma sak. I dagens läge är alla oljor väldigt bra vare sig dom är av mineral, halvsyntet eller hel syntetisk typ. Slutligen brukar det bli priset som avgör vilken olja man väljer.
Kolvringar med molybden beläggning tillkom då man inte lyckades att få pläterat krom att sitta kvar på ringytan, så molybden är egentligen att anse som ett ersättnings skikt för krom. Molybden påföres genom termisk sprutning och kan beroende på sprutmetod ge ett hårdare skikt än vad krom kan uppnå dvs. över 1050 HV.
Eftersom både krom och molybden är så hårda skikt så innebär detta att den yta som slits in mest vid inkörning av motorn bör vara cylinderytan, vilket rent logiskt bör ta längre tid att få till.
När det gäller lämpliga motoroljor så är det många som har märkt att det är näst intill omöjligt att köra in motorer med de nya syntetiska oljorna, dom är alldeles för bra vad gäller smörjning. En viss Mr Yunick rekommenderade för många år sedan att man först kör in motorn på vanlig mineralolja och då motorn väl är inkörd så går man över till syntet olja.
Valet av vilken olja man slutligen väljer beror som jag ser det till gamla motorer eftersom jag noterat att motorerna slamrar och läcker mer med de nya oljorna. Förmodligen har detta att göra med de spel äldre motorer har, andra i min omgivningen har noterat samma sak. I dagens läge är alla oljor väldigt bra vare sig dom är av mineral, halvsyntet eller hel syntetisk typ. Slutligen brukar det bli priset som avgör vilken olja man väljer.
Har ett SAE papper från Lamborghini om kolvringarna i deras gamla (tidigt 90-tal) F1 motor, det som var mest \"high tech\" var en 0,7 mm ring i gjutet nodulär järn med obelagd yta. Tror det tog 30-60 minuter att köra in en sådan ring.
En inkörningsprocedur som användes då man testade oljor i en NASCAR motor, obs att oljan under inkörningen var testoljan som i vissa fall var syntetisk:
- oljan värmdes till 71 grader, kylvätskan till 49 grader innan motorn startades
- 30 minuter på 2500-3000 rpm, ingen last, inget vevhus vacuum, ca 1,4 bar högre oljetryck än normalt, mjukare ventilfjädrar
- 30 minuter på 2500-3000 rpm, ingen last, inget vevhusvacuum, högre oljetryck, racing ventilfjädrar
- 3 fullbelastningar 5500-8500 rpm, inget vevhus vacuum, högre oljetryck
- vevhusvacuumet kopplades in, oljetrycket sänktes till normalt, kam och lyftare var inspekterade och byttes om nödvändigt
Vidare är det ganska intressant att vissa biltillverkare idag fyller motorerna med syntetolja direkt och att deras folk som sysslar med detta inte har hört talas något om att det inte skulle gå att köra in en motor på syntetolja.
En inkörningsprocedur som användes då man testade oljor i en NASCAR motor, obs att oljan under inkörningen var testoljan som i vissa fall var syntetisk:
- oljan värmdes till 71 grader, kylvätskan till 49 grader innan motorn startades
- 30 minuter på 2500-3000 rpm, ingen last, inget vevhus vacuum, ca 1,4 bar högre oljetryck än normalt, mjukare ventilfjädrar
- 30 minuter på 2500-3000 rpm, ingen last, inget vevhusvacuum, högre oljetryck, racing ventilfjädrar
- 3 fullbelastningar 5500-8500 rpm, inget vevhus vacuum, högre oljetryck
- vevhusvacuumet kopplades in, oljetrycket sänktes till normalt, kam och lyftare var inspekterade och byttes om nödvändigt
Vidare är det ganska intressant att vissa biltillverkare idag fyller motorerna med syntetolja direkt och att deras folk som sysslar med detta inte har hört talas något om att det inte skulle gå att köra in en motor på syntetolja.
Jag försöker oftast undvika att skriva i oljediskussioner eftersom dessa alltid tenderar att spåra ur men eftersom jag jobbar i smörjmedelslaboratorium ska jag ändå försöka ge min syn på saken.
Problemet som J.Lundin antyder är alltså att nötningstakten är låg i kontakten mellan cylinderlopp och kolvring.En låg nötningstakt är i sig inget problem snarare tvärtom utan problemet ligger i att kontaktytorna inte har en lämplig mikrogeometri från början. Det normala förloppet när det gäller inkörning är att ytorna förändras mot en viss geometri, hur lång tid inkörningen tar beror således dels på skillnaden mellan kontaktytornas mikrogeometri före och efter inkörning och dels på nötningstakten. Det ideala i det här fallet borde vara att ha ytor så att säga färdiginkörda redan vid tillverkning vilket också sker. I nya bilar idag har man ingen ikörningsperiod bland annat av denna anledning. I övrigt så tycker jag det verkar som om biltillverkarna har väldigt dålig koll på det här med tribologi. Så hamnar det en syntetolja i bilen kan det lika gärna handla om något avtal man har med en oljeproducent som ekonomiavdelningens synpunkter på vad det får kosta.
När det gäller olja i min egen amazon så kör jag på den billigaste syntetoljan jag kan hitta. Jag har inte märkt av något ökat läkage men den är lättstartad på vintern och jag hoppas att nötningstakten minskar.
/ Pär
Problemet som J.Lundin antyder är alltså att nötningstakten är låg i kontakten mellan cylinderlopp och kolvring.En låg nötningstakt är i sig inget problem snarare tvärtom utan problemet ligger i att kontaktytorna inte har en lämplig mikrogeometri från början. Det normala förloppet när det gäller inkörning är att ytorna förändras mot en viss geometri, hur lång tid inkörningen tar beror således dels på skillnaden mellan kontaktytornas mikrogeometri före och efter inkörning och dels på nötningstakten. Det ideala i det här fallet borde vara att ha ytor så att säga färdiginkörda redan vid tillverkning vilket också sker. I nya bilar idag har man ingen ikörningsperiod bland annat av denna anledning. I övrigt så tycker jag det verkar som om biltillverkarna har väldigt dålig koll på det här med tribologi. Så hamnar det en syntetolja i bilen kan det lika gärna handla om något avtal man har med en oljeproducent som ekonomiavdelningens synpunkter på vad det får kosta.
När det gäller olja i min egen amazon så kör jag på den billigaste syntetoljan jag kan hitta. Jag har inte märkt av något ökat läkage men den är lättstartad på vintern och jag hoppas att nötningstakten minskar.
/ Pär
röd -67:a
Årsmodeller
JEdlund, antar att det är SAE 942518 du hänvisar till, uppgiven inkörningstid i rapporten för de tester man gjorde är 1 timme. Man angav dock inte under vilka betingelser man körde in motor och en icke oväsentlig sak, motorn hade Nikasil belagda cylinderlopp ….!
Om du läser mitt senaste svar mellan raderna så anser jag att det är en väldigt stor skillnad mellan gamla B20 motorn och dagens motorer. Du skulle väl aldrig själv drömma om att ha ett kolvspel på 0,02-0,03 i en gammal B20 (med dom original kolvar som den levererades med). Moderna motorer behöver förmodligen bara en inkörning på ca 5 min och det lär fabrikanten stå för redan från början i och med att man prov startar motorerna. Så gör inte misstaget att göra jämförelse med vad man gör med dagens moderna motorer och gårdagens, dom moderna är från början tillverkade att fungera rakt av. I dagens samhälle så är det ingen som skulle köpa en bil med krav på långa inkörningssträckor, det säger sig självt. En följd fråga som man givetvis bör ställa sig är, vad händer då dessa moderna motorer renoveras utanför fabriken hos exempelvis en hempulare och då honas på konventionellt sätt, är det då fortfarande inga krav inkörning ?
Kravet på inkörning beror således åter igen helt på vad för motordelar man har att göra med och vad motorn skall användas till.
När det gäller test av olja och inkörning av Nascar motorer så är metoden väldigt gammal och har i botten att göra med de speciella regelkrav som man ställt upp kring dessa motorer. Hade man exempelvis tillåtit rullkammar så hade inte denna typ av inkörning behövts, istället tvingas man ha väldigt höglyftande kammar med brutala nockar som man dessutom tvingas belägga med Stellite för att dom över huvud taget skall hålla, allt för att göra sporten \"så billig som möjligt\". Man har ju krav på att motorn skall bestå av \"standard delar\", verkligheten är dock en annan, dessa motorer innehåller inte en enda standard del.
Pär, du har tydligen fattat vad jag försöker säga dvs. att man numer lägger ner mer tid på att få till funktionsytorna i motorerna. Sedan håller jag med dig fullt ut vad gäller oljor, det är en ren djungel numer och vad som innehåller \"syntet\" eller inte är nog mer en fråga om ordvrängning. Jämför man oljorna 20 år tillbaka så fanns det då väldigt få \"syntetiska\" oljor att köpa och dessa var otroligt dyra och tillförde förmodligen inget speciellt. Det är ju inte bara bärigheten man är ute efter en icke oväsentlig sak har varit oljans \"destillationstal\" dvs hur mycket avkokar och försvinner ut via vevhusventilationen. Detta var något man förr kunde få värden på men numer verkar ingen ha något kunskap om detta......
Sedan har vi det här med bilfabrikanternas okunskap vad gäller tribologi, man behöver ju bara fråga sig varför ventilerna skar i den första generationen av Volvo´s 16V toppar, själv hade jag nöjet att få en ingående beskrivning om hur det gick till hos Volvo av den konsult som anlitades just för att hjälpa Volvo att lösa problemet. Det är skrämmande hur lite man visste om Ra och Rz värden, men den storyn skall jag dra någon annan gång.....
Om du läser mitt senaste svar mellan raderna så anser jag att det är en väldigt stor skillnad mellan gamla B20 motorn och dagens motorer. Du skulle väl aldrig själv drömma om att ha ett kolvspel på 0,02-0,03 i en gammal B20 (med dom original kolvar som den levererades med). Moderna motorer behöver förmodligen bara en inkörning på ca 5 min och det lär fabrikanten stå för redan från början i och med att man prov startar motorerna. Så gör inte misstaget att göra jämförelse med vad man gör med dagens moderna motorer och gårdagens, dom moderna är från början tillverkade att fungera rakt av. I dagens samhälle så är det ingen som skulle köpa en bil med krav på långa inkörningssträckor, det säger sig självt. En följd fråga som man givetvis bör ställa sig är, vad händer då dessa moderna motorer renoveras utanför fabriken hos exempelvis en hempulare och då honas på konventionellt sätt, är det då fortfarande inga krav inkörning ?
Kravet på inkörning beror således åter igen helt på vad för motordelar man har att göra med och vad motorn skall användas till.
När det gäller test av olja och inkörning av Nascar motorer så är metoden väldigt gammal och har i botten att göra med de speciella regelkrav som man ställt upp kring dessa motorer. Hade man exempelvis tillåtit rullkammar så hade inte denna typ av inkörning behövts, istället tvingas man ha väldigt höglyftande kammar med brutala nockar som man dessutom tvingas belägga med Stellite för att dom över huvud taget skall hålla, allt för att göra sporten \"så billig som möjligt\". Man har ju krav på att motorn skall bestå av \"standard delar\", verkligheten är dock en annan, dessa motorer innehåller inte en enda standard del.
Pär, du har tydligen fattat vad jag försöker säga dvs. att man numer lägger ner mer tid på att få till funktionsytorna i motorerna. Sedan håller jag med dig fullt ut vad gäller oljor, det är en ren djungel numer och vad som innehåller \"syntet\" eller inte är nog mer en fråga om ordvrängning. Jämför man oljorna 20 år tillbaka så fanns det då väldigt få \"syntetiska\" oljor att köpa och dessa var otroligt dyra och tillförde förmodligen inget speciellt. Det är ju inte bara bärigheten man är ute efter en icke oväsentlig sak har varit oljans \"destillationstal\" dvs hur mycket avkokar och försvinner ut via vevhusventilationen. Detta var något man förr kunde få värden på men numer verkar ingen ha något kunskap om detta......
Sedan har vi det här med bilfabrikanternas okunskap vad gäller tribologi, man behöver ju bara fråga sig varför ventilerna skar i den första generationen av Volvo´s 16V toppar, själv hade jag nöjet att få en ingående beskrivning om hur det gick till hos Volvo av den konsult som anlitades just för att hjälpa Volvo att lösa problemet. Det är skrämmande hur lite man visste om Ra och Rz värden, men den storyn skall jag dra någon annan gång.....
-
bjørn bakke
- Posts: 401
- Joined: Sat Mar 13, 2004 8:07 pm
- Location: tromsø ,norge
har som en tommelregel jort det slik: bruk mineralolje,billi typ.kjør ca 30-1time på litt høy tomgang...ca 1500-2000rpm.la motorn svalne,kontroler for lekasje(r) 
BYTT olje OG FILTER,ja orginalt filter snakker vi om.kan bruke som erstattning,elf90 fra ford 
kjør pent med motoren ca 500-1000km.da har du motor lenge.
husk at da b18-b30 motorene ble laget,hadde oljebolagene IKKE slik olje det blir laget i dag,ja du kan ikke FÅ KJØPT så dåli olje i dag som oljebolagene hadde i 1965 
BYTT olje OG FILTER,ja orginalt filter snakker vi om.kan bruke som erstattning,elf90 fra ford kjør pent med motoren ca 500-1000km.da har du motor lenge.husk at da b18-b30 motorene ble laget,hadde oljebolagene IKKE slik olje det blir laget i dag,ja du kan ikke FÅ KJØPT så dåli olje i dag som oljebolagene hadde i 1965
-
bjørn bakke
- Posts: 401
- Joined: Sat Mar 13, 2004 8:07 pm
- Location: tromsø ,norge
