Flöde topplock

[hases]

Vilket förhållande önskar man mellan insug och avgasflöde på en sugmotor för rally bruk. Har hört 70% är det vad som gäller och vill man uppnå det vid varje lyft eller önskar man mer avgasflöde vid låga lyft???

[J.LUNDIN]

Skulle rally motorer må bättre av sämre andning ? Troligtvis inte, generellt strävar man efter 90% eller bättre i flödesbalans mellan avgas och insug. Givetvis bör då också den procentuella skillnaden mellan kurvorna följas åt över hela lyftet.......

[Peter B]

\"Med 90% eller bättre flödesbalans\", menar du då att man bör sträva efter 100% flödesbalans!? Men varför har då de flesta standard motorer så skev flödesbalans? Kan det vara så att man inte vill ha någon \"blow by\" för att klara emissions kraven?

[J.LUNDIN]

Då det gäller flödesbalansen så har det visat sig att ju närmare man når dom magiska 90%-en på avgassidan desto bättre effekt presterar motorn . Att sedan gå vidare för att erhålla ännu högre flöde på avgassidan ger inte så mycket mer i utbyte vad gäller motoreffekt. Man kan se detta vid simulerings körningar i dator, det lustiga i sammanhanget är att en viss herr H.Yunick för årtionden sedan påpekat detta.

Varför motorfabrikanter designar biltoppar som dom gör har jag själv frågat mig. Ibland verkat det vara ren dumhet eller okunskap, ibland har det med rent ekonomiska skäl att göra, i vissa fall vill man helt enkelt inte ta ut mer effekt ur motorn.
Genomdraget \"Blow by\" styr ju av hur kamtiderna ser ut och till mindre grad hur bra kanalerna flödar. Man skall alltid sträva efter att ha så bra flödesbalans i toppen som det går.Personligen har jag svårt att se hur en topp med bra genomflöde och bra designat förbränningsrum skulle bidra till sämre emissioner, snarare tvärtom.

[bjørn bakke]

kan det være så på turbomotorer å??? kan man trikse litt på kamaxeldurasjonen,fx at man har 285\" på innsug å 295\" på eksos,eller at man har høyere løft på exos siden.turbomotorer produserer svært mye mere exos,hva har sett i bilsport en rs200(ford ) som hadde 265\" på innsug å 300\" på exos,går dette an å svært stor F1turbo,sto slik i bilsport

[J.LUNDIN]

Visst kan man leka runt med olika duration på insug och avgas sida, det är väldigt vanligt att man gör så. Man kan även ha olika lyfthöjd på insugs och avgas ventilerna. Att många sysslar med detta nu för tiden beror till stor del på tillgången av simulerings program, förr om åren var det ett helvetiskt jobb att prova ut alla tänkbara kombinationer, idag är detta mycket lättare...
Sedan har vi det här med förhållandet på avgasventilen gentemot insugs ventilens storlek. Normalt ligger man någonstans mellan 0,84-0,90 i förhållande, i vissa fall kan ventilerna vara lika stora, men det gör varken till eller ifrån. Man skall komma ihåg att varma avgaser har en väldigt stor benägenhet att vilja lämna cylindern då avgasventilen öppnar. Gasmassans expansions grad över avgasventilen styrs till stor del av den area som friläggs, då det gäller turbomotorer vill man inte erhålla allt för stor gasexpansion vid ventilen eftersom gasmassan då avlämnar en stor del av sin energi, den energi som annars skulle ha använts till att driva aggregatets turbin. Det här med att ha olika lyft på ventilerna styrs av kanalens flöde, en dåligt flödande kanal kan eventuellt behöva ha ett något högre ventillyft. Det finns således inga standard modeller för hur ventillyft/duration skall se ut på en turbomotor, det beror helt på vilka förutsättningar man har från början. Sedan har vi det här med Mach index
dvs. förhållandet mellan borr/slag/ventildiam och lyft, där finns det angivna värden man inte bör gå över och det är lätt gjort om man börjar laborera allt för mycket eller saknar nödvändig kunskap härom.

Jag har påpekat det tidigare och jag påpekar det igen, man skall som läsare inte tro på allt som står i tidningarna, det finns många mytomaner där ute som älskar att snurra upp folk, tro mig jag har sprungit på många under årens lopp

[bjørn bakke]

takker for svar.....har pillat med b20 åsså......er gammel nok

[jens gustavsson]

På tex en B23 sug rally motor kör man oftast med 48x40 ventiler på en 531 topp. har man då portat bra så kommer man upp mot ca 250cfn/28tum/14mm in och 165cfm/28tum/14mm ut, (66% avgasflöde). Det är också max ventil storlek som ryms i förbräningsrumet så ända sättet att öka avgasflödet (förutom att svätsa om canalen som inte är tillåtet i rally) är att öka avgasventilen till exempel 42mm men då måste man gå ned till 46mm insug och slutkontentan blir då lägre effekt än med 48x40 toppen, så det är därför man kan säga att 65% ger högst effekt men den skulle helt klart ge högre effekt med 85-90% avgasflöde \"om möjligt\" som lundin säger. insugnings flödet är alltså viktigare . kom i håg att detta gäller sug motorer och att 46x42 toppen säkert ger högre effekt på en grymm turbo motor.

[JE Jr]

Hm, låter det inte lite lustigt med 80-90% avgasflöde?? Då kommer ju cylinder snart fyllas med bara en massa avgaser som inte lyckas ta sig ut, eller?

Är det inte så att totala gasvolymen (?massan?, vad räknar man i?) som kommer in i motorn även skall komam ut också? Då får man ju en flödesbalans på 100%, kan det inte ha att göra med hur man mäter fram dessa värden på balansen man får sådana värden?
Och en till fråga, på motorn som Jens nämnde ovan, om man har en sådan \"frammätt\" flödesbalans så motorn inte verkar kunna ta tillvara allt som kommer in, för det inte kommer ut, kunde man då inte göra insugskanalerna lite mindre för ökad gashastighet då?

Och är det inte bättre att göra kanalerna så bra som möjligt, och sedan justera med kamaxeln om man vill ändra flödesbalansen? För det är väl egentligen nockarea*volym som kommer in i varje tidpunkt som bestämmer hur mycket som kommer in totalt i cylindern, likaså vad som kommer ut, eller?

[P Pålsson]

Jejr, differanstrycket över avgasventilen kommer att vara högre än över insug. Därav flödesbalansen.

[J.LUNDIN]

Det här med flödesbalans är något man mäter fram statiskt i en flödesbänk vid ett visst differenstryck som kan vara 10\" H20, 25\" eller vad man själv väljer. Ju högre differenstryck man mäter vid desto mindre differenser verkar det bli mellan olika mättillfällen. Vad man strävar efter är att porta toppens kanaler så att man erhåller en balans på 90% eller bättre mellan avgas och insug. Därefter kan man glömma alla de värden man erhållit vad gäller flöde och fortsätta intrimningen i en bromsbänk. Alla uppgivna flödesvärden tenderar att bli någon form av kalkylator race i slutändan och det är ju inte det man skall ha dom till. Korrelationen erhållet flöde och uppvisad motoreffekt är inte helt given, det är mycket annat som spelar in. Det här förhållandet kan säkert \"Smokey\" redogöra för mer i detalj.....

Så, att cylindern skulle fyllas upp med kvarvarande avgaser bara för att endast 90% av dom \"lämnar\" cylindern är inte riktigt rätt uppfattat

[jens gustavsson]

JE om du tänker dig in i hur insugnings takten och avgas takten jobbar så förstår du att det inte behövs lika mycket avgas flöde som insugnings flöde då på insugs sidan luften sugs in av undertrycket som kolven gör när den åker ned i cyl. och på avgas takten då cylinder trycket (ca 15bar) först tok trycker ut avgasrna medans kolven fortfarande är på väg ned efter förbränings fasen. sen trycker kolven ut avgaserna när den sen går upp på avgas takten.