info om hur man bygger en enkel 500+hk B20

[jens gustavsson]

jag skrev ihop lite om hur man bygger en vass B20 billigt och enkelt och hoppas sporra B20 nya och gammla B20 trimmare att bygga turbo.

hoppas det kan va nått läsvärt?

mvh jens

tråden på sävar turbo http://forum.savarturbo.se/viewtopic.php?f=12&t=61047




Hej jag tänkte skriva en liten snabb sammanfattning om hur man bygger en enkel och billig B20 med prestanda som räcker till 500+hk utan att man behöver speciellt mycket pengar eller kunskap.
Tanken är att sporra nytt folk till att bygga med B20 och turbo.

En sådan här motor som jag beskriver under kan användas till både gata, banrace, drifting men framförallt rakt fram körning liknande en dag på strippen eller riktig dragrace då den har ett väldigt brett effekt register och är lättkörd med tidigt laddtryck.

Jag tänkte gå igenom olika delar av motorn snabbt och ge tips och råd som jag kommit fram till sista 20 åren på mina och mina kompisars bilar samtidigt som jag kan rekommendera olika delar mm.




Vi börjar i bottendelen...

blocken på B20 är väldigt kraftiga och än om jag inte är så jätte förtjust i att borra mer än nödvändigt så fungerar 92mm bra och det gör att man får lite friare runt ventilerna och lite extra volym i motorn. Jag rekommenderar att man borrar/honar med stress platta men det är inget måste. Lägg några extra hundradelar i borrningen så kommer kolvarna trivas bättre och ring gapet blir ”rätt” direkt. En rikt planing av blocket är också att rekomendera. (det spelar ingen roll vilken årgång blocket har)

Ska man ladda över ca 1.8bar kan man fräsa ned ett spår med dim på ca 97mm med en stål tråd i som har ett uppstick på ca 0.12-0.18mm då klämmer man fast packningen extra hårt.

Gällande Vevaxeln.... använder jag den så kallade 8 bultade från de nyare B20 behöver inte göras några trix på bara polera tapparna med autosol och mäta med mikrometer så att den inte har onormalt slitage.

Vevstakarna..... kör jag med B23:ans så kallade M stakar som jag bara vikt kontrolerar. Obs det finns stakar från B21 med M märke i men de är tyngre och eventuellt sämre så plocka stakarna ur en B23 så får man rätt.

Kolvar.... plockar jag från B21A de med en liten grop och helst med de lite smalare 1.75mm ringarna. Jag svarvar av de så de blir plana eller så lämnar jag lite kvar beroende på kompan man vill ha men de måste planas lite då toppacknigarna kan ”hänga in lite innanför dim på kolven. Är man riktigt sniken så kan man köra begagnade kolvar med nya ringar bara man kollar att det inte går in mer än 0.10 blad mått mellan kolvring och kolv. Kolla också så det inte blir under 0.55mm i kolvrings gap.

Olje systemet.... tråget måste kompletteras med plåtar när G krafterna börjar komma och vid ca 1.6sek i 60 fot så kan det annars börja strula. Under 1.5 i 60 fot så rekomenderar jag att flytta olje pick upp stället längst bak i tråget med ett rör monterat på pumpen. Olje pumpen kollar jag bara upp så den inte är repig sen kör jag med volvo orginalare med std tryck (ca 5bar på lite varv).

Toppackningen.... kör jag med standard elring den utsvängda modellen med valfri tjocklek för att få en klämspalt på 2-3mm. Jag kör också med standard toppbultar bara väl smorda och med en kalibrerad moment nyckel och ett moment på 90nm så fungerar det bra! obs efter dra toppen minst en gång efter man kört motorn varm några gånger.


Topplocket.... det finns flera olika varianter här man kan köra beroende på budjet och egen kunskap. Modell 1 ”snik” är att leta upp en gammal rally/rallycross/folkrace topp med portade kanaler och med större ventiler och har man tur kan man få med dubbel fjädrar mm också men risken att man köper grisen i säcken finns ju så klart och kolla framförallt efter sprickor runt ventilsäterna. Dessa toppar bruka va planade rätt friskt men så länge de inte är planad mer än ca 3mm då det brukar börja bli problem med toppacknigen så brukar de gå att köra laddtryck på dem då man sänker kompet rätt bra med de lägre kolvarna och en tjockare 2mm toppackning om det behövs. Kompan ska ligga runt 8.0:1 eller lite högre.

Topp modell 2 är att man portar själv eller lejer in ett ”proffs” som jobbar med sådant, givetvis så kostar det mer men då får man en topp som både är rätt portad med flödes papper. Flödet ska upp mot 185cfm/12mm på insug helst och inte backa nånstans runt 9-11mm som är vanligt. Ventilstorleken räcker med 44x37 men man kan åka 46x38 också. Jag rekommenderar original liknande styrnigar utan att man försvagar de genom att svarva i dem. När man kör E85 så måste man va noga med att köra red lines E85 tillsats för att ventilsäterena ska leva.

Kamaxeln..... är viktig också och jag rekommenderar nått modärnt med ca 240-250 grader vid 1.27mm mätt på kamaxeln med riktigt lyft (över 8.5mm på kamaxeln) och ca 108-110 nock vinkel. Obs det finns många profiler på marknaden med felaktiga accelerationer som inte fungerar bra (nämner inga namn öppet) men pm för mer info. Jag rekommenderar också en offset slipad krysssprint (ca 0.7mm) som ger ca 5grader advans.

B20 Kamaxel Lyftare mm.. av bra kvalitet finns tyvär inte vad jag vet idag så därför har jag fixat fram ett kitt med cheva lyftare och custom stötstänger som pallar med jobbet på en sån här motor.

Fjädrar som pallar med men inte skadar kam med onödigt tryck eller med egensvängningar har jag i lager, grovt sett så brukar fjädertryck på 55säte och 115kg fungera bra men beror på kam, ventil vikter och rpm.

Grenrör.... kan man bygga med tryckkärls rör med 42.5mm invändig dim och ca 65cm längd sen ska cylinder 1 och 4 va i ena kolektorn och 2 och 3 i den andra och alla rör ska peka in i avgashuset. Puls splitt ändå in mot westgate är bra också för responsen och laddtrycket på låga varv. En snik modell på grenrör är ett så kallat erik wiklund med gjutjärns limpan i början sen dubbla 42.5 inv rör fram till turbon se bild!

Insug.... man kan använda ett original B20E med nya spridar fästen eller så bygger man ett custom med invändig dim på ca 42mm och jag rekommenderar korta 12-20cm runners så den sträcker ut på varv.

Motor styrsystem... ett system med god driftsäkerhet och med bra suport rekomenderas och ska man tävla så måste man ha inbyggd data logg för att få koll på grejorna. Spridarna ska va 1680cc eller 2200cc och det behövs minst dubbla högflödes pumpar med bra filter både före och efter pump som tål E85.

Turbo... jag rekomenderar en holset HX 40 med 7blads 57mm compressor och med ett avgashus med #16 aria och T3 fläns. Sen en STS 50mm westgate gärna den ger tryck ca 300rpm än många andra WG.

avgasystem... gärna över 3.5" om man har möjlighet. eller dubbla 2.5"

kylsystem.... en stor kylare och med en stor orginalbils kylfläck med kåpa som täcker hela kylare sen på dragrace bilar så stryper jag bort lilla röret under termostaten i toppen och plockar bort termostaten för att hålla motorn runt 70 grader.(styr tempen med kylfläckten) jag rekomenderar ett övertryck i kylsystemet på 1.0bar också för att motverka lokal kokning.

Tuning på 1.8-2bar laddtryck.... jag rekomenderar ett lamda förhålande kring 0.90 på tomgång och låg belastning sen lamda 0.81 på låga varv där det kommer fullt tryck sen efter 7000rpm så kan man snåla ned lite mot 0.83. Tänd läget på tomgång ca 20-25 grader sen ca 35 grader över 2500rpm på låg belastning, fullgas under 0.5bar 30 grader, fullgas med fullt laddtryck under 5000rpm ca 19grader, full gas 5000-6500rpm ca 22 fullgas över 7000rpm ca 24 grader.


Resultat... jo en sån motor som är väl in justerad ska ge 500+hk vid mellan 7000-7500rpm under 2bar utan större problem. den ska också ha fullt tryck just efter 4000rpm på en hög växel. Jag har själv kört 1.34/ 6.06/183km/t på 201m (motsvarar en mitten nia) men i en bil med manuell låda och sämre 60 fot så ska det ändå va lätt att åka en mitten tia och den går ändå fint att åka med på gatan och den klarar en besiktnings avgasvärden hur bra som helst.


nått jag har glömt som ni vill veta mer om?

jag kompliterar med bilder så fort som möjligt

mvh jens

[123GT]

tackar och jo...det var intressant läsning !

Rätta mig nu om jag är ute och cyklar för kunskapsbanken är inte direkt välfylld i detta ämne. "Bör" inte längden på rören för grenröret vara så kort som möjligt, dvs avståndet från avgasport till fäste/inlopp för turboaggregatet ? Är detta fel eller inte viktigt ? Du skriver "Grenrör.... kan man bygga med tryckkärls rör med 42.5mm invändig dim och ca 65cm längd sen ska cylinder 1 och 4 va i ena kolektorn och 2 och 3 i den andra och alla rör ska peka in i avgashuset."
/ sven

[J.Lundin_]

Det finns mycket att orda om det där. En sak som alla verkar glömma i sammanhanget är att ingen normal koppling kommer att fungera ihop med ett dylikt koncept, man åker på att köpa någon form av sinterlamell historia samt en kraftigare växellåda.

När det gäller grenrörs utformning så blir det nästan alltid en kompromiss mellan längd, diameter, responstid på aggregatet, cylinderurvädring osv. Så att kategoriskt säga att det skall vara på ett eller annat sätt stämmer inte med verkligheten. Många gånger får man prova ut rätt design på grenröret.

[jens gustavsson]

jag har utvecklat det här konceptet i nära 20 år och kommit fram till att det är den längden och diametern som passar den här motor konceptet bäst. baserat på tider på strippen och bromsning i broms bänk.

jo glömde säga det.... sätter man denna motor i en original amazon så efter ca en meter så har alla kuggar mellan motor och bakdäck splitratts och bakaxeln har låstnat från karossen vill man ha en orginal amazon chassi att trimma på så satsa på dubbla SU och K kam (kan va kul också)

jag lägger över bilderna och texten också.

mvh jens


motorrummet vegan




oljetråget i vegan


enklare oljetråg


special olje pick-up, jag kompliterade med lite nät från biltemas köks avdelning och ett rör klammer som höll fast det före monterin


142 grenrör från den gula



ett tidig modell men de långa röret va bättre tycker jag


erik w grenrör



i broms bänken i ett tidigt skede


på strippen 1.34/6.06/183km/t på 201m (0-100km/t på ca 1.9sek) denna repa

[John]

Mycket intressant läsning man blir sugen på att bygga turbo nu
//John

[123GT]

Det finns mycket att orda om det där. En sak som alla verkar glömma i sammanhanget är att ingen normal koppling kommer att fungera ihop med ett dylikt koncept, man åker på att köpa någon form av sinterlamell historia samt en kraftigare växellåda.

När det gäller grenrörs utformning så blir det nästan alltid en kompromiss mellan längd, diameter, responstid på aggregatet, cylinderurvädring osv. Så att kategoriskt säga att det skall vara på ett eller annat sätt stämmer inte med verkligheten. Många gånger får man prova ut rätt design på grenröret.

Tack ! Så ett sätt att börja dimensionera grenrörsutformning etc är att utgå ifrån ett aggregat...eller har "man" börjat i fel del av kedjan då ? Var är rätt att börja samt vad skulle isf var steg två och tre vara i konstruktionen ? / sven

[123GT]

jag har utvecklat det här konceptet i nära 20 år och kommit fram till att det är den längden och diametern som passar den här motor konceptet bäst. baserat på tider på strippen och bromsning i broms bänk.

jo glömde säga det.... sätter man denna motor i en original amazon så efter ca en meter så har alla kuggar mellan motor och bakdäck splitratts och bakaxeln har låstnat från karossen vill man ha en orginal amazon chassi att trimma på så satsa på dubbla SU och K kam (kan va kul också)

jag lägger över bilderna och texten också.

mvh jens

Tack för infon. Beroede på effekt och moment såklart, vad har du för tips på transmission och bakaxel ?
/ sven

[Rolf]

sätter man denna motor i en original amazon så efter ca en meter så har alla kuggar mellan motor och bakdäck splitratts och bakaxeln har låstnat från karossen...

Ha, ha, det är nog sant. Vad vi än gör så blir det ju konsekvenser.

Tack för att du tog tid att dela med dig av dina erfarenheter.

[jens gustavsson]

vad gällande drivlina så kör jag nu en 1200hk TCI race powerglide, 7" custom converter och Dana 60 med spole, pro gear, och 35splinz dragrace drivaxlar. kostar typ 10 gånger mer än vad motorn kostar men jag hatar att skruva i drivlinan så jag kanske har överdrivit men jag vill jobba med motorn inte med en strulande drivlina.

en sån ZF från en nyare BMW med svetsad kåpa sen en 1031 från en 240 med nya fästen mot infästningen av karossen ska nog fungera hyggligt bara man har en lagomt bra kopplig och om man kan undvika däck stutts.

[J.Lundin_]

Kronhjul och pinion i en 1031 axel klarar av 70kpm som mest, över denna nivå så är det guds försyn som gäller... Att använda en Dana 60 är i mina ögon overkill, dom väger alldeles för mycket och sedan drar dom onödigt mycket energi att dra runt, en Ford 9" räcker gott och väl...

[jens gustavsson]

en dana 60 sägs ta mindre effekt än en ford 9" på grund av pinjong läget är lite högre. men den är lite tyngre det håller jag med om men den är billig och kraftig och så länge ingen annan B20 åker ifrån mig så spelar inte de kilorna nått. finns andra saker att utveckla som ger mer utdelning på tidkortet än en 20kg lättare bakaxel viktigast är att få köra mycket tävlingar varje säsong det ger mest! sen att hinna utveckla motorn med mer effekt och hålbarhet på vintern i bromsbänken.

hårt arbete= snabbare tider
mvh jens