Tjena jag håller på att planera ett bygge som jag tänkte genomföra snart, helst till sommaren! Det jag tänkte var att bygga ett helt egen insug till min B20 med spridare i insuget då jag lätt kan välja och vraka på beg trimtoppar. Jag tänkte ha en turbo oxå samt köra på E85, ett sådan insug som bilden på jannes gamla amazon på topic \"B20 motorporr! (posta fräna bilder här!)\" tänkte jag bygga.
fråga 1 & 2; Det jag undrar över nu är vilket komp jag ska ha och hur mycket jag ska ladda? det jag har nu är en 552441 topp, vilket ger massor av komp då den är planad 2 mm, en A-topp kanske är bättre då till en början..
fråga 3; finns det några ritningar på det insuget som finns på bilden? eller ritningar på liknande insug?
Det jag har nu är en vattenutskuren fläns till insuget vilket är en bra början :D
Turbo och Vems ?
Insugsrör
Nej, det finns ingen ritning att tillgå på detta insugsrör. I bästa fall brukar jag göra en \"knäskiss\" som innehåller alla funktionsmått, så icke i detta fall, här gick jag direkt från räknestickan ( 
) till färdig detalj.
Längd på rören är beräknade för turboinstallationen dvs. med den kompressor och turbin konfiguration som aggregatet hade. Därför är det osäkert att rördesignen skulle passa rakt över på någon annan motor med annat innehåll.
Då det gäller spjäll storlek så beror det på om spjället skall sitta före eller efter aggregatet. I mitt fall så var diametern runt 80 mm och det var med tanke på att det skulle räcka till flödesmässigt då lustgas användes, annars kunde jag ha valt en mindre diameter.
Ju större spjäll man väljer före aggregatet desto känsligare blir justeringen av tomgång osv. Ett stort spjäll frilägger ju en stor flödesarea även vid små rörelser och då gäller det att aggregatet hänger med.
Sedan har vi den eviga diskussionen om storlek/volym på plenumet. Äldre litteratur anger en lämplig volym till 1,5 gånger cylindervolymen dvs.
3 liters plenum till en 2 liters motor. Plenumets funktion är förutom att förse alla cylindrar med luft även att dämpa ut de bakåtgående tryckpulser som genereras vid ventilöppning. Senare års forskning har dock givit vid handen att man kan ha mycket mindre volym än vad man tidigare trott. Det som är ett större problem än pulser är rörets förmåga att fördela rätt luftmängd till alla cylindrar. Det som på papperet kan se designmässigt helt rätt ut kan i praktiken vara helt fel. Detta ser man först vid CFD körning. Så \"kill your darlings\" det som var sant igår gäller inte längre..........
) till färdig detalj.Längd på rören är beräknade för turboinstallationen dvs. med den kompressor och turbin konfiguration som aggregatet hade. Därför är det osäkert att rördesignen skulle passa rakt över på någon annan motor med annat innehåll.
Då det gäller spjäll storlek så beror det på om spjället skall sitta före eller efter aggregatet. I mitt fall så var diametern runt 80 mm och det var med tanke på att det skulle räcka till flödesmässigt då lustgas användes, annars kunde jag ha valt en mindre diameter.
Ju större spjäll man väljer före aggregatet desto känsligare blir justeringen av tomgång osv. Ett stort spjäll frilägger ju en stor flödesarea även vid små rörelser och då gäller det att aggregatet hänger med.
Sedan har vi den eviga diskussionen om storlek/volym på plenumet. Äldre litteratur anger en lämplig volym till 1,5 gånger cylindervolymen dvs.
3 liters plenum till en 2 liters motor. Plenumets funktion är förutom att förse alla cylindrar med luft även att dämpa ut de bakåtgående tryckpulser som genereras vid ventilöppning. Senare års forskning har dock givit vid handen att man kan ha mycket mindre volym än vad man tidigare trott. Det som är ett större problem än pulser är rörets förmåga att fördela rätt luftmängd till alla cylindrar. Det som på papperet kan se designmässigt helt rätt ut kan i praktiken vara helt fel. Detta ser man först vid CFD körning. Så \"kill your darlings\" det som var sant igår gäller inte längre..........
Innsugsproblematikk
Hei Janne. 
Det er ikke ofte at jeg skriver her på forumet, men jeg er her og leser nesten hver dag... gjelder detsamma for deg eller?
Min fråga vedr turboinstallasjon er;
Jeg har tenkt å montere mine weber 45 høgst oppe under huven på amazonen, og bruke 180 grader bøyer slik som på midnightblower.. men blir det et problem at bensin/luftblandingen krasjer i rörveggen og kondenseres?
Eller vil varmen fra acgassystem og turbo være nok til at innsugsrørene er såpass varme at bensinen ikke faller ut i dråpeform?
Vil en stor intercooler i kombinasjon med varme innsugsrør medføre at bensin/luft blandingen holdes kald selv om innsugsrørene er varme, slik at man ikke får utfelling av bensin?
(Ting har gått litt trägt, men vi får trolig lov til å kjøre dragrace til sommeren med dragsteren
da arrangørene vurderer å kjøre \"bracket sportsman\" i Nord-Norge cupen (ordinært bare street legal 
). Holder på å konvertere dragsteren med nytt grenrør og sprut..)
MVH
Per-Åge Nygård
Det er ikke ofte at jeg skriver her på forumet, men jeg er her og leser nesten hver dag... gjelder detsamma for deg eller?
Min fråga vedr turboinstallasjon er;
Jeg har tenkt å montere mine weber 45 høgst oppe under huven på amazonen, og bruke 180 grader bøyer slik som på midnightblower.. men blir det et problem at bensin/luftblandingen krasjer i rörveggen og kondenseres?
Eller vil varmen fra acgassystem og turbo være nok til at innsugsrørene er såpass varme at bensinen ikke faller ut i dråpeform?
Vil en stor intercooler i kombinasjon med varme innsugsrør medføre at bensin/luft blandingen holdes kald selv om innsugsrørene er varme, slik at man ikke får utfelling av bensin?
(Ting har gått litt trägt, men vi får trolig lov til å kjøre dragrace til sommeren med dragsteren
da arrangørene vurderer å kjøre \"bracket sportsman\" i Nord-Norge cupen (ordinært bare street legal ). Holder på å konvertere dragsteren med nytt grenrør og sprut..)MVH
Per-Åge Nygård
Team Volvo Dragster
Hej PerAage,
Det är samma här, även om jag inte skriver några svar så brukar jag kolla forumet minst en gång om dagen.
Om jag har förstått dina planer så tänker du sätta webrarna på andra sidan toppen, där mitt plenum sitter på bilden. Normalt när man trycker igenom förgasare så brukar man använda de insugsrör som finns till Weber och dom är i allmänhet relativt korta, vilket är bra. Med din design finns det en viss risk att blandningen separerar då den tvingas runt i en 180 graders böj. Risken är dock inte speciellt stor eftersom strålningsvärmen från grenröret kommer att hjälpa till att hålla soppan förångad. Eventuell laddluftkylare bör inte försämra det hela heller, för att en laddluftkylare skall fungera så måste den bli kyld själv och detta inträffar normalt en bit upp i varvtalsregistret (då fordonet tar in ordentligt med fartvind). Det som eventuell bränsleseparation ger problem med är motorns transienta respons och denna brist på respons märks mest på lägre varvtal där kylaren ändå inte jobbar speciellt effektivt. Du bör således inte få några problem.
Du får väl skicka några bilder framöver på dragstern...........
Det är samma här, även om jag inte skriver några svar så brukar jag kolla forumet minst en gång om dagen.
Om jag har förstått dina planer så tänker du sätta webrarna på andra sidan toppen, där mitt plenum sitter på bilden. Normalt när man trycker igenom förgasare så brukar man använda de insugsrör som finns till Weber och dom är i allmänhet relativt korta, vilket är bra. Med din design finns det en viss risk att blandningen separerar då den tvingas runt i en 180 graders böj. Risken är dock inte speciellt stor eftersom strålningsvärmen från grenröret kommer att hjälpa till att hålla soppan förångad. Eventuell laddluftkylare bör inte försämra det hela heller, för att en laddluftkylare skall fungera så måste den bli kyld själv och detta inträffar normalt en bit upp i varvtalsregistret (då fordonet tar in ordentligt med fartvind). Det som eventuell bränsleseparation ger problem med är motorns transienta respons och denna brist på respons märks mest på lägre varvtal där kylaren ändå inte jobbar speciellt effektivt. Du bör således inte få några problem.
Du får väl skicka några bilder framöver på dragstern...........
okej, trodde det var totalt ute att använda förgasare på en dragster om man vill vinna, insprutning är ju liksom totalt överlägset annars, då menar jag ett programerbart digitalt insprutningsystem som är rätt mappat. men åter till ämnet i tråden. insuget jag tänkte bygga ska ha sina spridare nere i kröken tänkte jag så spridaren nästan pekar rakt in mot insugesporten i toppen. tror det blir hyfsat optimlat så. om jag inte får tag på spridare som flödar runt 400 cc så kommer det bli två spridarrader. turbo och ic är eventuellt på gång nu, samt motor att bygga på är oxå på ingång. egentligen vore det väll mest optimalt med ett insug likt en trombon fast med en kolv som justerade längden efter varvet så man alltid får ett optimalt insug. man optimerar insuget för ett större register tänkt jag. ändrar volymen då man ökar eller sänker varvet. nån som byggt något liknande?
Ställbart insug
Ja det har funnits dylika insugssystem. Ett bra exempel är det system som MAZDA haft (har?) på sina raceWanklar. Där justeras rörlängden på insugsrören med hjälp av en stegmotor. Den ser till att alltid ha lämplig längd på rören i förhållande till varvtalet.
Sedan har Dr. Fritz Indra tagit fram ett justerbart insug, där plenumen består av en roterbar cylinder. Själva insugsrören ligger på utsidan av denna cylinder och har en U-form. Trumman/cylindern har en utgång för varje cylinder och som går ut till varje rör. Då trumman bringas rotera så kommer dessa utgångar att flyttas längs med de U-formade insugsrören varvid man erhåller olika rörlängder mellan ventil och trumma/plenumets utgångar. Det hela styrs förmodligen av någon form av stegmotor. Man kan dock göra denna styrning helt mekanisk om man vill genom att kopiera innehållet ur en Kugelfisher insprutningspump. I dessa pumpar finns det en magnetkoppling samt en klockfjäder vars funktion går att använda. Det stora problemet som jag ser det är tätningen mellan insugsrör och trumma, vilket gör att konstruktionen inte lämpar sig för turbobruk rakt av. Då skall det till bättre tätnings system.
Den tredje varianten är att ha flera fasta rörlängder och ha ett system med spjäll som öppnar och stänger respektive rörlängd. Sådana systen finns redan idag på flertalet moderna bilar.
Det är märkligt att insugs system som bygger på rameffekt och som togs fram och prövades redan på 50-talet har legat i träda så länge som det gjort. Det är mer än 20 år sedan jag själv höll på med detta och det verkar vara först nu som flertalet av bilfabrikanterna har fattat fördelen av det hela........
För er som är historiskt intresserade så finns det ett antal roliga rapporter att läsa rörande detta ämne, som exempelvis: NACA TN 1366 samt
NACA TN 935 och om jag inte missminner mig även NACA TN 936.
Sedan har Dr. Fritz Indra tagit fram ett justerbart insug, där plenumen består av en roterbar cylinder. Själva insugsrören ligger på utsidan av denna cylinder och har en U-form. Trumman/cylindern har en utgång för varje cylinder och som går ut till varje rör. Då trumman bringas rotera så kommer dessa utgångar att flyttas längs med de U-formade insugsrören varvid man erhåller olika rörlängder mellan ventil och trumma/plenumets utgångar. Det hela styrs förmodligen av någon form av stegmotor. Man kan dock göra denna styrning helt mekanisk om man vill genom att kopiera innehållet ur en Kugelfisher insprutningspump. I dessa pumpar finns det en magnetkoppling samt en klockfjäder vars funktion går att använda. Det stora problemet som jag ser det är tätningen mellan insugsrör och trumma, vilket gör att konstruktionen inte lämpar sig för turbobruk rakt av. Då skall det till bättre tätnings system.
Den tredje varianten är att ha flera fasta rörlängder och ha ett system med spjäll som öppnar och stänger respektive rörlängd. Sådana systen finns redan idag på flertalet moderna bilar.
Det är märkligt att insugs system som bygger på rameffekt och som togs fram och prövades redan på 50-talet har legat i träda så länge som det gjort. Det är mer än 20 år sedan jag själv höll på med detta och det verkar vara först nu som flertalet av bilfabrikanterna har fattat fördelen av det hela........
För er som är historiskt intresserade så finns det ett antal roliga rapporter att läsa rörande detta ämne, som exempelvis: NACA TN 1366 samt
NACA TN 935 och om jag inte missminner mig även NACA TN 936.
Weber 45
Forgasserne blir stående rett over ventilkåpan, bakover lutat mot varmeregistret, helt oppe under huven. På amazon er det plass til å plassere forgasserne over ventilkåpan og samtidig kunne ta av kåpan for ventiljustering. :o Trattarna og plenumet havner ca som på midnightblower. 
Min fråga er;
Har et sett Weber 45 (dom har stått på dragsteren, men skal i amazonen nu
, da dragsteren får haltech F7B)
Kan noen beskrive eksakt hvordan weberene skal trykk konverteres?
Jeg har en malpasi breänsletrykkregulator, og har hørt nånting om at jeg må trykksette flottørhuset og blokkere choke-funksjonen.
Kan noen, eksempelvis Janne, beskrive konverteringen eksakt, (hvor man borrer hull, hvordan man kobler bort choke......mv) og beskrive bestykningen.
Motoren er på 2.1liter, har race.kam (ja, det blir eld i avgassystemet ) og bør va kjørbar innenfor hela registret opp til max hk rundt 450.... (HX40)
Anledningen til Weber i amazonen er økonomi. Skal man ha nånting kjørbart, må man hive ihop dom delar man har...
MVH
Per-Åge Nygård
Min fråga er;
Har et sett Weber 45 (dom har stått på dragsteren, men skal i amazonen nu
, da dragsteren får haltech F7B)Kan noen beskrive eksakt hvordan weberene skal trykk konverteres?
Jeg har en malpasi breänsletrykkregulator, og har hørt nånting om at jeg må trykksette flottørhuset og blokkere choke-funksjonen.
Kan noen, eksempelvis Janne, beskrive konverteringen eksakt, (hvor man borrer hull, hvordan man kobler bort choke......mv) og beskrive bestykningen.
Motoren er på 2.1liter, har race.kam (ja, det blir eld i avgassystemet
) og bør va kjørbar innenfor hela registret opp til max hk rundt 450.... (HX40)Anledningen til Weber i amazonen er økonomi. Skal man ha nånting kjørbart, må man hive ihop dom delar man har...
MVH
Per-Åge Nygård
Team Volvo Dragster
Ja det förståss! körbarhet är ju faktiskt viktigast, bättre att ha något som går framåt än att ha något som inte går alls. helt rätt inställning!! men PerAege, är inte ett http://www.vems-group.org ett insprutningsystem för dig? kostar ju inte så mycket och bygger på standard delar. finns ju många bilar med standard insprutning som har riktigt skysst flöde. har sett spridare på 700-800 cc på sånna, vet inte hur bra spridarbild mm som dom ger dock. jobbigt att leta reda på 4 likadana bilar på skroten och plocka en spridare ur varje oxå. men idén tror jag är bra. ja insuget blev knepigt ja om det ska gå att få tätt. trombon lösningen verkade inte vara så bra om man ska överladda.. intressanta lösningar annars! ett stort plenum och en kolv som går in i det från sidan eller något så volymen minskar i plenumet tänkte jag lite på. men en turbo alltså... verkar inte vara någon bra idé faktiskt tillsammans med ett tromboninsug... men kul att leka med tanken! =) men insprutning då? visst är det väll VEMS som gäller nu? är det bättre än eftermarknadssprut som haltec mm..? då tänkte jag på styrboxen och möjligheter att bygga ut samt kostnader. vet att det är bättre än MS i alla fall
VEMS
Hej, flytter ut min weberdiskusjon i en egen tråd vil ikke sabotere VEMS-diskusjonen
Min bakgrunn er utbildning som sivilingeniør i romteknologi (space og elektronikk for ekstreme forhold )
Tittade på VEMS for førsta gang NÅ,
Det jeg etterlyser er klar informasjon om brukergrensesnitt. Hva består programvaren av?
Hvordan compilerer og ladder man opp den til Genboardet?
Finnes det bilder av hvordan programvaren ser ut (PC-bilder)?
Hvordan genereres VE-tabellen i en motor som har vass kamaksel med låg nockvinkel? en sådan motor er svårlest også for en bredbandslambda....
Hjemmesiden er full av detaljert elektronikk-informasjon. Det viktigste for meg etter at elektronikken er produsert er hvordan jeg skal bruke systemet. Ligger det upplastat kode i systemet når man kjøper det, eller må man delvis utvikle koden selv, kompilere den og laste den inn??
Om ni fattar hvor jeg vil....
Fortell gjerne mer, VEMS ser ut til å inneha endel egenskaper som jeg savner i MS.
Hvor lang tid har dere brukt fra dere fikk systemet i posten og til bilen går.- en viktig fråga, nu som det er 2 mnd igjen til dragrace-sesongen starter for fullt.?
Beskriv autotune-funksjonen.. Går det å ta fram en bra mapping automatisk vi bredbands generert lambdaverdier? Hvordan justeres systemet etterhvert som man øker laddetrykket? Prøver systemet seg fram via iterasjon, eller må man manuelt stille inn maxtrykk, så kjøre bilen til VE-tabellen er OK, så øke laddet,- eller??
MVH
Per-Åge Nygård
vil ikke sabotere VEMS-diskusjonen Min bakgrunn er utbildning som sivilingeniør i romteknologi (space og elektronikk for ekstreme forhold
)Tittade på VEMS for førsta gang NÅ,
Det jeg etterlyser er klar informasjon om brukergrensesnitt. Hva består programvaren av?
Hvordan compilerer og ladder man opp den til Genboardet?
Finnes det bilder av hvordan programvaren ser ut (PC-bilder)?
Hvordan genereres VE-tabellen i en motor som har vass kamaksel med låg nockvinkel? en sådan motor er svårlest også for en bredbandslambda....
Hjemmesiden er full av detaljert elektronikk-informasjon. Det viktigste for meg etter at elektronikken er produsert er hvordan jeg skal bruke systemet. Ligger det upplastat kode i systemet når man kjøper det, eller må man delvis utvikle koden selv, kompilere den og laste den inn??
Om ni fattar hvor jeg vil....
Fortell gjerne mer, VEMS ser ut til å inneha endel egenskaper som jeg savner i MS.
Hvor lang tid har dere brukt fra dere fikk systemet i posten og til bilen går.- en viktig fråga, nu som det er 2 mnd igjen til dragrace-sesongen starter for fullt.?
Beskriv autotune-funksjonen.. Går det å ta fram en bra mapping automatisk vi bredbands generert lambdaverdier? Hvordan justeres systemet etterhvert som man øker laddetrykket? Prøver systemet seg fram via iterasjon, eller må man manuelt stille inn maxtrykk, så kjøre bilen til VE-tabellen er OK, så øke laddet,- eller??
MVH
Per-Åge Nygård
Team Volvo Dragster
okej jag kan inte så jätte mycket om insprutning men läser böcker om det just nu men VEMS är delvis självmappande men en grundmapp behövs har jag för mig, jag har ju Axels genboard här hemma och det funkar. man kompilerar in de moduler man själv vill ha funktion för om jag fattat det hela rätt och så laddar man upp det via rs-232 (comporten). megatune funkar att ansluta sig med mot vems och vi testade mapsensorn. (sög och blåste i slangen) såg att det gav utslag på skärmen. vi ska ladda upp all mjukvara i veckan här som kommer var det tänkt. kan inte Axel skriva lite själv om det här då det är hans genboard? =) lite jobbigt är ju att all dokumentation inte är färdig då det är minst sagt knepigt att börja jobba med systemet. men bredbandslambda och knacksensor är ju skyssta saker att ha stöd för oxå, sen så var ju den där bb-lambdan oförskämt billig på deras hemsida oxå! :D resten av prylarna är oxå helt överkomliga prismässigt. VEMS har ju stöd för tändningen vilket inte MS riktigt har på samma sätt (megasquirt-n-spark) eller så kör man EDIS tändning på en MS motor eller tomtek är ju oxå populärt. finns ju ett svenskt ms/vems forum på msnordic.mine.nu en del info om diverse programerbara tändsystem där oxå. tips på böcker om digitalinsprutning vore bra, någon som har något smaskigt tips på något man kan köpa? finns ju en del facklitteratur på margie bookshop men vilken bok ska man ha?
VEMS
Kan ikke dere oppdatere og dele informasjon om hvordan dere går frem her på forumet?
Jeg er interessert i VEMS, men det ser jobbigt ut. Det burde finnes mer dokumentasjon på bruken av systemet og praktisk mapping av motoren.
Er interessert i at Axel skriver lite mer detaljert
PS, kan VEMS styre innsprutningstidspunktet respektivt antall vevakselgrader??
Om jeg skal kunne kjøre med VEMS til sommaren, må jeg få tak på et ferdig utviklet system. Det blir endå mye strul med å få motoren optimalt justert...
MVH
Per-Åge Nygård
Jeg er interessert i VEMS, men det ser jobbigt ut. Det burde finnes mer dokumentasjon på bruken av systemet og praktisk mapping av motoren.
Er interessert i at Axel skriver lite mer detaljert
PS, kan VEMS styre innsprutningstidspunktet respektivt antall vevakselgrader??
Om jeg skal kunne kjøre med VEMS til sommaren, må jeg få tak på et ferdig utviklet system. Det blir endå mye strul med å få motoren optimalt justert...
MVH
Per-Åge Nygård
Team Volvo Dragster