Jag vet, att man har diskuterat om det här tidigare, men kanske någon kan förklara till nybörjaren. Varför är Simons 2\"-system inte så bra för trim (enligt KG tex.) ?
Hur skulle man bygga en bra system? Jag ska ha B20 med ca 150hk och här redan köpt KG/Kormu extractor typ2. Men vad ska man ha efter det? Hur kan man göra en sådan avgassystemn, att man har bra lågvarvsvridmoment men inte tappar bra effekt?
Avgassystem för trim
Re:
Vad för nått (mottryck) bestämmer vad som är tillräckligt stort system??Och hur är tillräckligt stort för att inte ge mottryck???C Upp wrote:Rakt och tillräckligt stort för att inte ge mottryck.
Buick Skylark 2dr HT 1963
Projektet på olika forum
Projektet på olika forum
Re:
C Upp wrote:för 150hk bör 2" räcka.
Men vad är det som bestämmer storleken???Räknar man ut det på nått sätt??
Vad gör H och X pipe utformning för effekten??Är det bara på V-motorer man använder det??
Buick Skylark 2dr HT 1963
Projektet på olika forum
Projektet på olika forum
-
Kenneth Boström
- Posts: 46
- Joined: Mon Oct 16, 2006 12:16 pm
- Location: Tumba/stockholm
Men vad är det som bestämmer storleken???Räknar man ut det på nått sätt??
Vad gör H och X pipe utformning för effekten??Är det bara på V-motorer man använder det??
_________________
Buick Skylark 2dr HT 1963
Hejsan hur kan man göra en H eller X koppling med ett rör ? på en V8 har du rören från båda sidorna som du länkar ihop med en tex. H pipa så att det blir en jämnare fördelning mellan bägge sidorna.
Vad gör H och X pipe utformning för effekten??Är det bara på V-motorer man använder det??
_________________
Buick Skylark 2dr HT 1963
Hejsan hur kan man göra en H eller X koppling med ett rör ? på en V8 har du rören från båda sidorna som du länkar ihop med en tex. H pipa så att det blir en jämnare fördelning mellan bägge sidorna.Re:
Det ger aldeles för stort motstånd. Avgaserna har störst volym nära motorn och ju längre bak de kommer ju kallare blir de med mindre volym som följd. Och för bästa effekt ska dämparen sitta där avgaserna är som kallast dvs längt bak.Amazon_V8 wrote:Varför?Daggis wrote:Man ska inte ha första dämparen nära grenröret som den är placerad på PV original.
Sen sänker det inte bara effekten att ha en dämpare nära grenröret man får även problem med spikningar på en trimmad motor.
Avgasrör
Nja, det var väl ändå en sanning med en modifikation. Från kemin har i alla fall jag lärt följande formel:
T1 x P1 x V1 = T2 x P2 x V2
där T = temperatur
P = tryck
V = volym
sänker man ett värde på ena sida så ökar dom på den andra sidan, det är ju bara frågan vilken parameter man höjer, man kan således inte trolla bort något....
Till denna enkla formel kan man ju tillföra en hel del andra parametrar, såsom ljudhastighet, densitet osv.
Avgasmassan som vill ut från motorn \"består\" av gaspartiklar och uppkomna tryckpulser, det man vill undvika genom att sätta första ljuddämparen så långt bak det går, är att man då givit den ut ifrån motorn rådande gashastigheten tid på sig att lugna ner sig genom värmeavstrålning till omgivningen. på sugmotorer är denna avkylning inte så kritisk som på en turbomotor, där bränner man bort det galvaniserade ytskyddet på första ljuddämparen tämligen omgående om den sitter för nära turbinhuset.
När det gäller det statiska mottrycket så är detta enkelt att kolla genom att montera en nippel och vidhängande manometer på ett lämpligt ställe mellan motorn och första ljuddämparen. Det dynamiska mottrycket är mer svårfångat eftersom man då måste få till en realtidsmätning mot vevaxelns rörelse, så det kan vi glada amatörer glömma helt.
Vad är då mottryck, ja all tryckökning som ligger över rådande omgivningstryck..
Vad är då acceptabelt? På en turbomotor så är det på så vis att för varje 0,1 bar i mottryck så förlorar man motsvarande i tryckhöjning på insugssidan. Man har ju ett tryckförhållande över turbinhuset som blir lidande, det är ett rent matematiskt förhållande. På sugmotorer är mottrycket inte lika inverkande, där kan man säkert tillåta ett eller annat hekto i mottryck.
Det som har fascinerat mig under många år är dom tvärsäkra påståendena om att si eller så grova rör räcker till si eller så hög effekt och det här är inte bara bland sugmotor folket, man ser dessa påstående mer och mer bland dom som sysslar med turbo också. En stilla tanke från min sida är då, var kommer dessa påståenden ifrån? Är exempelvis rördimensionen helt oberoende på hur många och vilken typ av ljuddämpare som används. Har någon över huvud taget sett några som helst uppmätta värden på en och samma motor med olika grova rör och typer av ljuddämpare?
Min erfarenhet under årens lopp är att en del ljuddämpare som ser bra ut kan vara rena katastrofen vad gäller genomflöde, ett exempel var en typisk \"raggar ljuddämpare\" som hette Cherry Bomb. Det var en rakt igenom ljuddämpare av absorbtions typ, drygt 40 cm lång och med en ID på 2 1/4\", den gav 0,4 bars mottryck på en turbomotor redan vid effekt uttag runt 300 hp, det satt för övrigt inga andra dämpare på röret, så den dämparen var en ren katastrof trots att man kunde se rakt igenom den.
Så utan att kunna verifiera det ena eller andra påståendet så bör man nog vara försiktig med uppgifter rörande rördimension kontra utvunnen effekt.
T1 x P1 x V1 = T2 x P2 x V2
där T = temperatur
P = tryck
V = volym
sänker man ett värde på ena sida så ökar dom på den andra sidan, det är ju bara frågan vilken parameter man höjer, man kan således inte trolla bort något....
Till denna enkla formel kan man ju tillföra en hel del andra parametrar, såsom ljudhastighet, densitet osv. Avgasmassan som vill ut från motorn \"består\" av gaspartiklar och uppkomna tryckpulser, det man vill undvika genom att sätta första ljuddämparen så långt bak det går, är att man då givit den ut ifrån motorn rådande gashastigheten tid på sig att lugna ner sig genom värmeavstrålning till omgivningen. på sugmotorer är denna avkylning inte så kritisk som på en turbomotor, där bränner man bort det galvaniserade ytskyddet på första ljuddämparen tämligen omgående om den sitter för nära turbinhuset.
När det gäller det statiska mottrycket så är detta enkelt att kolla genom att montera en nippel och vidhängande manometer på ett lämpligt ställe mellan motorn och första ljuddämparen. Det dynamiska mottrycket är mer svårfångat eftersom man då måste få till en realtidsmätning mot vevaxelns rörelse, så det kan vi glada amatörer glömma helt.
Vad är då mottryck, ja all tryckökning som ligger över rådande omgivningstryck..
Vad är då acceptabelt? På en turbomotor så är det på så vis att för varje 0,1 bar i mottryck så förlorar man motsvarande i tryckhöjning på insugssidan. Man har ju ett tryckförhållande över turbinhuset som blir lidande, det är ett rent matematiskt förhållande. På sugmotorer är mottrycket inte lika inverkande, där kan man säkert tillåta ett eller annat hekto i mottryck.
Det som har fascinerat mig under många år är dom tvärsäkra påståendena om att si eller så grova rör räcker till si eller så hög effekt och det här är inte bara bland sugmotor folket, man ser dessa påstående mer och mer bland dom som sysslar med turbo också. En stilla tanke från min sida är då, var kommer dessa påståenden ifrån? Är exempelvis rördimensionen helt oberoende på hur många och vilken typ av ljuddämpare som används. Har någon över huvud taget sett några som helst uppmätta värden på en och samma motor med olika grova rör och typer av ljuddämpare?
Min erfarenhet under årens lopp är att en del ljuddämpare som ser bra ut kan vara rena katastrofen vad gäller genomflöde, ett exempel var en typisk \"raggar ljuddämpare\" som hette Cherry Bomb. Det var en rakt igenom ljuddämpare av absorbtions typ, drygt 40 cm lång och med en ID på 2 1/4\", den gav 0,4 bars mottryck på en turbomotor redan vid effekt uttag runt 300 hp, det satt för övrigt inga andra dämpare på röret, så den dämparen var en ren katastrof trots att man kunde se rakt igenom den.
Så utan att kunna verifiera det ena eller andra påståendet så bör man nog vara försiktig med uppgifter rörande
rördimension kontra utvunnen effekt.