Ang. Trimkammar

[stejoh]

Det är en ny standard fjäder. Den räcker fint upp till R-kam sen bör man ha dubbla. Erland.

Är inte meningen med dubbla fjädrar, att man slipper självsvängningar i fjädern? Den lilla och den stora fjädern har inte samma frekvensområde för självsvängning, vilket innebär att nån av fjädrarna alltid håller tryck. Om det bara var för hårdheten, skulle man ju bara kunna sätta din en starkare singelfjäder...

[Rekordabilly]

Rekordabilly. Du använder nästan rätt metod. Eftersom nockvinkeln är runt 110 grader och inte 180 så ska du göra så här: När avgas lyft till halva lyftet (ungefär) så ställer du insug. När insug har lyft fullt och gått ner till halva lyftet så ställer du avgas. På så vis hamnar du nästan mitt på kammens bascirkel. Ju mer duration en kam har desto svårare blir det att hitta rätt läge för ventiljustering. Det går tex. inte att mäta lyfthöjden genom att mäta höjden och dra av bredden på en vass kam. Man mäter då på flankerna och lyftet blir lägre än om man skulle stoppa kammen i ett block och mäta lyftar lyftet. Erland.

Ja nu har jag ställt ventilerna igen, och jag upptäckte att om man känner med bladmåttet samtidigt som man sakta vrider motorn så kan man relativt lätt hitta lägsta punkten på bascirklen. Och denna gången blev det betydligt bättre - så visst är det en helt annan metod att ställa på en vass kam jämfört med standard och då funkar inte dom sk. beprövade medtoderna

[Rekordabilly]

Har haft lite slammer nu ett tag så fort man kom över 4000 varv, så i kväll efter jobbet så rev jag av toppen och det var som jag misstänkte att ventilstyrningarna var rejält slitna.
Som tur är så har man nya liggandes så nu ska väl den bli tyst. En kul grej var att när jag portade och satte ihop min topp så svarvade jag ner 44mm insugsventiler till 40mm för avgas, och det var flera som sa att det aldrig skulle fungera, men nu efter ca: 300 mil med rätt så hård körning kan jag bara konstatera att ventilerna fortfarande är i kanon skick
Så nu när man ändå har toppen av så kommer jag att fila mer på den då jag innan inte visste hur mycket man vågade ta i portarna, vi får se om man kan få lite mer sjuts i bitarna

[Erland Cox]

"Är inte meningen med dubbla fjädrar, att man slipper självsvängningar i fjädern? Den lilla och den stora fjädern har inte samma frekvensområde för självsvängning, vilket innebär att nån av fjädrarna alltid håller tryck. Om det bara var för hårdheten, skulle man ju bara kunna sätta din en starkare singelfjäder.."

Jo visst är det så. Vissa fjädersatser som har mer än en fjäder gnider mot varandra också och dämpar på så vis svängningar. Idealiskt sätt så ska frekvensen för självsvängningarna ligga utanför vartalsområdet. På racingmotorer har man på senare tid satt ventilfjädrarna väldigt nära coilbind för att dämpa ut surge eller självsvängningar i fjädern. På höga varv så tar fjäderns egen vikt en hel del av fjäderns tryck i anspråk. Ligger varven närma varandra vid fullt lyft så dämpas självsvängningarna bättre än om avståndet var större. Dessutom kör man ibland med kontrollerat hopp över nocken, så kallad lofting för att få lite extra lyft och area under kurvan. Max 1,5mm ifrån coibind brukar vara rekommendationen och då gäller det runt 20mm ventillyft så på Volvo kanske 1mm. Det gäller att passa sig på en B20 med fjädertrycket bara annars blir kammen lätt ett rundjärn. Erland.

[J.LUNDIN]

Vad anser du vara ett lämpligt inspännings tryck på en B20 vid lyft på runt 14 mm och varvtal mellan 7-9000 rpm.

[Erland Cox]

Ska du ha ett bra svar så ska du egentligen fråga AGAP. Han kan räkna ut det efter profilen. Jag har varit ifrån B20 så länge så jag kommer knappt ihåg det. Jag lär om allting nu när jag håller på med min 142:a. Men till en kam med 14 mm lyft så ca 60kg i sätet och 125 till 135 kg fullt öppet. Men det beror helt på kammens acceleration. Jag brukar lägga 230 motorerna på 60kg i sätet. Frågan är vilken B20 som har nytta av att varvas 9000? När jag jobbade hos KG så varvade rallybilarna över 8500 på rakorna eftersom de hade 4.88 eller däromkring i bakaxeln. Men över 7000 varv så går effekten bara neråt även på en 2 liters motor. Det finns inte gods i topparna att göra tillräckligt stora kanaler och har du 2 liter samt originalborr så förlorar du effekt på större ventil än 42mm. Jag ska köra 42-35mm:s ventiler på min motor fast jag ska ha 92mm i borr och kunde kört 43,5mm med B18 toppens ventilplacering. Kanalen är 37mm nu och gör jag den större på det ämnet så blir det ingen hållbarhet så jag tror inte större insugningsventil ger något. Jag har fått till 195 cfm in och 133 cfm ut vid 12mm. Hur går det med din specialtopp? Det skulle behövas något rejält som gick att ta upp till 41mm under ventilen och större hela vägen mot insuget. Jag ska börja labba med lite nyare toppar snart eftersom jag ska göra en topp till en RC bil med B20. Den har 97mm i borr så 46mm ventil går i utan platsbrist i sidled. Sen är ju frågan om man kan få till en kanal som räcker till 240 hästar med 2,4 liter. Erland.

[J.LUNDIN]

97mms borr i en B20, på vilket sätt har han fodrat cylindrarna.....?

[Erland Cox]

Jag har bara fått bilder på ett tomt block utan cylindrar än så länge. Det är lösa foder och en platta längst upp. Det jag funderar över är hur pass försvagat blocket blir i ramlagergången. Erland.

[J.LUNDIN]

Det försvagas förmodligen ganska rejält, ser man till hur "mycket" gods det är runt ramlagerlägena på ett B20 block så lär det inte bli speciellt stabilt om man skär av materialet precis ovanför. Att blocket och dess "förstyvningar" ser ut som det gör är av rent gjuttekniska orsaker. Man försöker oftast att bibehålla en och samma väggdimension rakt igenom hela gjutningen, detta för att inte få allt för stora sugningar/spänningar då uppgjutningen svalnar. Skulle man av någon outgrundlig anledning drista sig till att gjuta upp blocket i aluminium istället så måste det designas om rejält, framför allt fastspänningen av själva topplocket. Det skall bli intressant att se hur "bäddfräsarens" B20 block beter sig då han börjar ladda på ordentligt.
Det som historiskt sett varit ett av de vanligaste problemen med "lösa foder" i B20 block är läckage av kylvatten ner i oljetråget.

[Rekordabilly]

Fick ihop min topp i gårkväll, men hann inte testa bilen riktigt då. Och efter att synkat om förgasarna som inte stämde längre så oj oj fan vad den går nu Efter att tittat på bilder av hur erland hade portat samt en del av andras bilder så måste jag säga att uppöppningen av förbränningsrummen har nog varit gynnsamt för flödet - visst jag tog mer i avgas och insug, mest i avgas. Det som jag upplever är att den har blivit rappare och starkare, den kommer upp i varv betydigt snabbare nu. Fan nu har man fått lite blodad tand på att porta en ny topp, men ett extractor bygge är det som ligger närmast till hands först.
Fråga till Lundin och Erland: Hur pass stor skillnad kan ett beräknat (ex. det som Erland hade gjort med pipemax) exctractor i förhållande till ett E-rör? Pratar vi 5 hk eller mer, vridet?

[Erland Cox]

Ett beräknat rör ger betydligt mer effekt än ett köpt rör för att inte prata om ett E-rör. Man kan inte räkna längder på ett extraktorrör utan att ta hänsyn till diametern. Att gå upp i dimension är även samma sak som att korta röret. Ett tunt rör måste alltså vara kortare än ett grovt. I ett steppat rör får man räkna ut medelstorleken. Erland.

[440+6]

För länge sen man var här så jag har missat en intressant tråd.

Jag brukar se på ventilfjädrar som att de har ett inspänningstryck och en fjäderkonstant. Till B20 motorn är KG:s dubbelfjäder är en bra fjäder. Normalt hade jag sågat den fjädern som felkonstruerad eftersom den har en fjäderkonstant som är något lägre än standard fjädern!! dvs den är egentligen mjukare, men den är istället väldigt lång vilket ger ett högt inspänningstryck ca 70 kg. När man räknar på det så visar det sig dock att det fungerar bra eftersom b20 motorns kamaxel är så mjuk och behöver högt inspänningstryck för att förhindra "ventilstuds". Någon gjorde ett bra jobb på KG när den togs fram.

Normalt sett (i stabilare ventilsystem) är det mycket effektivare att förhindra valvebounce (låter bättre på engelska ) med en rätt konstruerad kamaxel som landar ventilen mjukt, och ofta används mycket för höga inspännings tryck, för att kompensera för en klen fjäder (låg fjäderkonstant)

På grund av sin klena kamaxel är B20 motorn väldigt känslig på accelerations nivåerna i kamaxeln, så den kräver förhållandevis ”snälla” kamaxlar om man ska klara höga varvtal, men som Erland sa tidigare så är jag tveksam till om det lönar sig med höga varvtal, nog svårt att få maxeffekt över 7000 varv av andra anledningar.

Angående dubbelfjädrar är min åsikt (ursäkta Erland!!) att första anledningen att använda dubbelfjäder är att det inte går att få en högre fjäderkonstant i en fjäder. Om man är begränsad av ytterdiametern på fjädern måste antingen tråddiametern öka och/eller antalet fjädervarv minska för att få högre fjäderkonstant. Båda de åtgärderna ger ökade materialspänningar i fjädern och man kommer snart till en gräns där det inte går längre . Lösningen är att lägga ytterligare en fjäder innanför, och på så sätt få en högre fjäderkonstant.
Det finns fjädrar som har oval tråd istället för rund som ett sätt att komma runt det här problemet.

Angående de dubbla egensvängningsfrekvenserna med dubbla fjädrar, anser jag det är bättre med en egensvängningsfrekvens om man vet vad man gör, då är det bara en att hålla sig borta från. Två kan bli omöjligt att undvika.

Det finns många fler vinklingar på ämnet ventilfjädrar som är väldigt krångligt.....jag lär mig än...

Reine, AGAP

[J.LUNDIN]

Det finns många sätt att skinna en katt på, man kan även använda progressiva fjädrar, antingen raka med olika höjd mellan fjädervarven, koniskt dragen tråd eller köra med koniskt formade fjädrar. Det senare verkar vara populärt att använda igen, koniskt formade fjädrar använde faktiskt Buick/Rover på den lilla aluminium V8 som tidigare var populär att lägga i diverse europeiska hembyggen.

[440+6]

xyz
Det är nästan aldrig någon som är nytt, det mesta har funnits någonstans, fast kanske i lite annorlunda utförande..

[volvo pv-65]

Rekordabilly

Efter att ha läst om dina ventiljusteringsproblem har jag tänkt till lite.
Du kan inte ställa ventilerna på normalt vis med din kam
På NH12/49 sitter insugsprofilen förskjuten från centrum,vilket innebär att du inte har lägsta punkten på bascirkeln där den normalt finns.
Denna förskjutning kan vara det som gör att profil 12 överhuvudtaget går att använda,ja att den är ganska snäll på lågvarv med tanke på durationen.
/Tomas