Omslipade kamaxlar och tratt/ insugslängder

[Hasse63]

Har en 1000074 (original A-kam) som jag funderar på att få omslipad till något roligare än min D-kam. Surfade därför in på Axelsson Engineering och skickade iväg ett mail, fick snabbt svar att följande profiler fanns att tillgå till min setup.

7,4mm/280Dur
7,7mm/290Dur
8,3mm/310Dur
8,6mm/310Dur

Jag fastnade för 7,7mm/290Dur (11.165mm min uträkning) fick svar att.
"Profilen har ungefär samma värden som gamla R kammen men med mycket bättre köregenskaper."


Tittade därefter in på Folkraceshopen och hittade följande kam.

Duration:.....292° vid körspel
Lyft:...........7.74mm (11.25mm med original ventilbrygga)
Nockvinkel:...104°
TDC lyft:......3.9mm
På sidan står det bl a. "Modern R-kam med bättre körbarhet och register."

Något säger mig att dessa kammar är lika så min fråga till er blir:
Har någon testat någon av "R-kammarna" och kan säga hur de är att köra i stan eller crusa med. Hur är den den latenta kraften som bryter ut då man "trycker plattan i mattan"?

Kanske svårt att svara på då vi alla har olika setuper på våra motorer men alla svar motages varmt.

Nuvarande motor är min moddade E-topp med 44/37, mina Hif6:or och trattar, ett borrat block till första öd, ett 4-2-1 extraktor och brytarlöst.

[Rekordabilly]

Hej Hasse, tyvärr så har jag inte provat dessa sk. "ny R-kammarna" men jag hade på tidigt 80-tal en Amazon med borrad B20 till 2,2l med steg 3 topp extactor och dubbla 45:or, och faktum var att den var fullt körbar i normal stadstrafik dock så hände det inget under 3500 varv men efter det så gick det undan........

[J.LUNDIN]

Vill man ha körbarhet vid lägre varvtal så handlar det om avstämning av insugsrörlängderna, ju längre kanal desto lägre ner i vartalets området hamnar vridet. Om du letar lite på forumet så finns det en tabell över olika rörlängder kontra varvtal för en S-kam. Den kan du ha som en ungefärlig referens. jag lovade i ett svagt ögonblick tidigare att göra en likadan lista för just R-kammen, så vi får väl se om jag ids ta fram en lista framöver....

[J.LUNDIN]

Jag hittade det gamla inlägget, så håll tillgodo.

Det här med kammar och åsikter runt dessa är alltid lika roligt att ta del av. Om vi börjar med fenomenet att vrida kammen framåt eller bakåt, så handlar det mer om att kompensera för ett felbearbetat kilspår än att få någon större effektvinst.I B20 fallet har man en kam där insug och avgasnock är fast positionerade mot varandra dvs. vrider man kammen åt endera hållet för att förbättra något på exempelvis insugssidan så följer automatiskt även avgassidan med, vilket är en stor nackdel. Sedan har vi det här med hur mycket man måste vrida en kam för att över huvud taget få en märkbar effekt, där handlar det oftast om betydligt fler grader än vad en "steppad kil kan åstadkomma. Personligen vill jag påstå att det här med att vrida kammar endast fungerar på toppar med separata insugs och avgaskammar.

Hur en viss kam kommer att fungera i en motor handlar mycket om vilka förutsättningar man ger den. Det är exempelvis noga med hur långa kanaler man har på insugssidan och hur dessa längder fungerar ihop med den kam man valt. Att stoppa i en kam utan att optimera insugslängden får alltid till följd att man missar att extrahera ut tillgänglig effekt.

För att ni skall få en uppfattning om hur längden påverkar avstämningen för en viss kam så roade jag mig med att låta Blairs design program beräkna avstämning kontra rörlängd för just S-kammen, så håll till godo

Insugsrörs längd, Drar ifrån, avstämd Peak, Max varv
503mm 2500 rpm 4500 rpm 5200 rpm
453mm 2700 rpm 5000 rpm 5700 rpm
412mm 3000 rpm 5500 rpm 6300 rpm
377mm 3300 rpm 6000 rpm 6900 rpm
348mm 3600 rpm 6500 rpm 7500 rpm
324mm 3800 rpm 7000 rpm 8000 rpm
302mm 4100 rpm 7500 rpm 8600 rpm
283mm 4400 rpm 8000 rpm 9200 rpm
266mm 4700 rpm 8500 rpm 9800 rpm

Med maxvarv menar jag att kurvan faller av nedåt vid detta varvtal, vilket gör det meningslöst att varva motorn något mer.

[Hasse63]

De där har jag tänkt exprimentera med men har ju fn inte fått till någon motor som går än förutom 76 motorn då

Sitter och klurar
Insugsrörs längd, Drar ifrån, avstämd Peak, Max varv
453mm..............2700 rpm...5000 rpm.......5700 rpm

Om man nu säger att jag har en S-kam och jag vill att den drar från 2700 rpm är då 453mm mätt från ventilen och ut till där tratten börjar?

Bilden nedan är längden 327 + 62 = 389. 62mm är insugskanalen i toppen mätt rakt in med skjutmått och mot ventilskaftet. Det fattas då 64mm för att uppnå detta. Är det då bäst att förlänga insuget med en adapter med tanke på att långa insug och korta trattar ger bottendrag och motsatsen korta insug och långa trattar ger varvvillighet. Om jag inte förlänger så börjar den dra omkring 4400 rpm.

Hur mycket spelar restan av motorn in

jag lovade i ett svagt ögonblick tidigare att göra en likadan lista för just R-kammen, så vi får väl se om jag ids ta fram en lista framöver

Påstående: den listan har kortare Insugsrörs längd. rätt?

Korta insug och långa trattar ger Varvvillighet.
Långa insug och korta trattar ger bottendrag.
Vad är långa och vad är korta...

[J.LUNDIN]

Det är luftpelarens längd som bestämmer avstämningen, om man sedan har korta eller långa insugsrör skall inte spela någon roll om den totala längden är densamma mellan rören.
Längden räknas från ventilplattan och hela vägen ut till rörändan. Har man trattar som kraftigt divergerar så blir längden svårare att mäta, ju mer den divergerar desto längre kanal blir det för dom pulser man stämmer av. Så en kort men kraftigt divergerande tratt ger en längre kanallängd än med en mindre divergerande tratt med samma längd.

Räknar man ut avstämningen med hjälp av Helmholz resonans formel så spelar även cylindervolymen in. Har man dessutom ett gemensamt plenum där alla insugsrören samlas så ingår även plenumets volym i beräkningen, till och med det rör som matar in luften till plenumet. Man har pulser i hela insugssystemet, ju mer rör desto mer komplicerat blir det vid beräkning av resonans.Har man dessutom ett turboaggregat inkopplat mot plenumet och utan en laddluftkylare mellan så påverkas även kompressordelen av pulserna.....

Så avstämningen påverkas av rörlängden, kamtiden, temperaturen, densiteten på gasmassan,gasmassans sammansättning samt koniciteten på kanalens olika delar.

[Hasse63]

Man har längre trattar än man tror då

Hittade för ett tag sen en pdf där man kunde se lufthasigheten i olika trattar och det stod något om att en rak tratt var sämre för luften slog på ventilen då den stängdes. Var den mer divergerande längt ut så var det visst bättre. På nått sätt lyckades jag inte spara den sidan och tillbaka hittar man inte så lätt.

Hur som hälst så är det en vetenskap att trimma om man ska göra det rätt och det vill man ju...och tror att jag är inne på rätt spår även om lundin inte direkt skriver det

[1211962]

Man har längre trattar än man tror då

Hittade för ett tag sen en pdf där man kunde se lufthasigheten i olika trattar och det stod något om att en rak tratt var sämre för luften slog på ventilen då den stängdes. Var den mer divergerande längt ut så var det visst bättre. På nått sätt lyckades jag inte spara den sidan och tillbaka hittar man inte så lätt.

Hur som hälst så är det en vetenskap att trimma om man ska göra det rätt och det vill man ju...och tror att jag är inne på rätt spår även om lundin inte direkt skriver det

förklara ordet divergerande för en oinvigd som vill lära sig

[Hasse63]

slog först i ordboken och där står "gå isär, skilja sig åt" Sen googlade jag på divergerande tratt och se där, jag hittade tillbaka till sidan jag inte lyckades spara

sidan 6 finns divergerande trattar http://www.google.se/search?hl=sv&q=div ... ratt&meta=

Vi svenssons säger nåt i stil med konisk

EDIT:
Mina trattar divergerar/ går isär från bärjan till slut och avslutas med en radie.
Finns tratt på länken som är rak men som divergerar bara på slutet.

[1211962]

jaha då är jag med koniskheten har jag rätt

[J.LUNDIN]

Det är inte lätt ibland då man skall beskriva något, konor kan ju som bekant antingen öppna upp sig "Divergera" eller gå ihop "Konvergera". Orden är en direkt översättning från engelskan och därmed enklare att ange då man vill vara mer specifik i sin beskrivning. Svenskan kan i vissa fall kräva en lång utläggning för att beskriva något som på engelska endast kräver ett ord.
För att en kort tratt skall uppfattas som "lång" för tryckpulserna så krävs det att den divergerar rejält. Dom trattar som normalt används till Weber faller inte under denna kategori av divergerande trattar.

[Hasse63]

Så... Någon som känner någon folkraceåkare eller någon som bara kör på gatan som kanske provad någon av dessa så kallade R-kammar och kan utala sig om den. Blir kvaliten/ hållbarheten på den omslipade 1000074 kammen lika som en ny CWC kam? eller bättre?
svikta mindre lär den göra iallafall.

[Roger Persson]

Det där med långa insug har ja testat på min turbo motor..
Exakt längd vet ja inte men mellan 250 och 300mm är det..
Totalt med förgasare runt 450mm
Motorn börjar dra ganska tidigt, men tappar helt vid runt 6500..
Kan ju bero på låg tändning med 25 grader..
Ladd 1 bar.. Har nått klipp som kanske kan va lite kul..
I början ganska kall men går bättre mot slutet..
Lite dåligt bestyckat o synkat men rör på sig lite iaf.. he he..

http://www.youtube.com/watch?v=zbWn8YnZ4-I

Jävla söndags körning..

Är med lite sugen på en sån kam som slipas på 1000074..
Kul man sprang på detta ämne..

[stejoh]

Så... Någon som känner någon folkraceåkare eller någon som bara kör på gatan som kanske provad någon av dessa så kallade R-kammar och kan utala sig om den. Blir kvaliten/ hållbarheten på den omslipade 1000074 kammen lika som en ny CWC kam? eller bättre?
svikta mindre lär den göra iallafall.

Härdning av omslipade Volvo kamaxlar
Alla Volvos original kam ämnen till B23-230-B234 är av chillcast typ. Detta är idag i stort sett standard på alla gjutna kamämnen som de flesta bilfabrikanter använder sig av idag. Chillcast processen innebär att kamnocken får nära nog en idealisk materialstuktur och hårdhet som ytterst sällan ger några som helst slitageproblem. Nocken håller i stort sett samma hårdhet rätt igenom. Så någon ytterligare värmebehandling av Volvos original kamämnen skall ej utföras. CWC eftermarknads ämnen är av proferal typ och skapar ofta problem med nedslitna nockar. Härdning av dessa är nödvändigt om man vill slippa problem. Ofta sker endast manganfosfatering för att få kunden att tro den är härdad vilket är fel manganfosfatering är en ytbehandlingsmetod, Härdning av CWC ämnen ger ändå inte samma slitagetålighet som chillcast ämnen vilka är helt överlägsna slitage mot tryckaren speciellt vid höga fjädertryck. När det kommer till gamla B20 motorn gäller i stort sett samma sak gamla 1000074 ämnen är bäst att slipa på.

Jag har kört en säsong med en FS290 omslipat 1000074 ämne, och den har inte gått ner sig. Visseligen så har den inte gått så många "mil", men när när motorn väl är igång, så är det ju fullt spätt


Oj, nu har jag väl svurit i kyrkan...

[J.LUNDIN]

Med 25 graders tändpunkt vinner man inga gatrace... Det är ungefär vad man bör ha vid en grundkomp på 10,5:1, vatteninsprutning och ett laddtryck på 1,8 Bar....
Ett förbränningsrum av badkars modell som B20 har kräver rätt mycket förtändning för att motorn skall fungera bra. Så 25 grader är på tok för lågt ställd tändning, risken finns att du på sikt bränner avgasventilerna eftersom förbränningen knappast är klar då dessa öppnar.